Naufragio Concordia: le 270 pagine della perizia

Non abbiamo mai pubblicato, in questi 8 mesi trascorsi dal naufragio Costa Concordia all’Isola del Giglio, notizie relative all’inchiesta o ipotesi di ricostruzione di quanto successo a bordo in quella tragica notte, questo perché si trattava sempre di ricostruzioni parziali ed opinabili basate su stralci di registrazioni audio senza un quadro completo della situazione.

Oggi pubblichiamo per intero, per chi avesse voglia di leggersele, le 270 pagine di relazione consegnata dai periti nominati dal Tribunale al Gip Valeria Montesarchio. Pagine nella quali si legge, fra l’altro, che «la causa del sinistro è una manovra estremamente azzardata» dovuta ad una navigazione turistica che – come dimostrano le registrazioni in plancia contenute nella “scatola nera” – era peraltro già programmata dalla partenza.

Relazione Tecnica

Print Friendly, PDF & Email

Controlla anche

camping isola del giglio island giglionews tommaso campanile

“Camping on Giglio island”: il video di Tommaso

“Camping on Giglio island”: il video di Tommaso Tommaso Campanile è un appassionato di fotografia …

146 commenti

  1. Attilio Ciao
    La risposta in verità non la so perché non conosco le capacità evolutive della nave, diciamo che con una navetta di un centinaio di metri si poteva tentare una manovra del genere con un margine di almeno qualche centinaia di metri, rapporta tutto ad uno scafo di 300 metri e vedi che quella manovra sarebbe stata possibile avendo acqua a sufficienza (le centinaia di metri qui non bastano) perché non coinvolgiamo Ermanno che dovrebbe avere ben presenti tutte le capacità evolutive di una trave di 300metri.
    Tieni inoltre presente che le capacità evolutive dipendono dalla lunghezza della nave, dalla distribuzione dei pesi (i pesi alla estremità della trave costituiscono un grosso impedimento alla variazione della rotta, più i pesi sono concentrati sul fulcro più la nave manovra con facilità, se i pesi sono distribuiti su tutta la lunghezza il timone impiega molta più forza per far muovere la prua dalla rotta e quindi anche molto più tempo(inteso come tempo che intercorre da quando si da’ timone a quando la nave comincia ad accostare)una volta che la nave comincia ad accostare a sinistra poi ci mette altrettanto tempo per accostare nuovamente a dritta (così detto scodinzolo) Probabilmente questa manovra iniziata molto prima avrebbe fatto affondare il Giglio oltre che la Concordia ma forse avrebbe potuto evitare l’urto con Le Scole.
    Chiederei proprio aiuto ad Ermanno per descrivere come agisce un timone sulla rotta di una nave, se vai a vederti i trattati sull’argomento ti accorgerai della complessità delle forze che si generano su un corpo immerso in acqua (nave) e sulla evoluzione di una manovra di accostata.
    Tieni presente che la trave di 300metri ha un timone di qualche metro quadro, prima che questa superficie possa spostare la poppa della nave intercorre un tempo notevole, influenzato dalla velocità della nave, poi non si può mettere il timone a 45°
    Attendo considerazioni
    Saluti Paolo

  2. Insomma Paolo, quello che volevo dire negli ultimi miei commenti e lo dico da profano di navigazione marittima specie per grandi navi da crociera come la Concordia, è che se come già detto la nave a 15-16 nodi fa circa 100 mt in 13-14 secondi e visto che la zona interessata dall’impatto è praticamente corrispondente proprio agli ultimi 100 mt della parte poppiera della nave, mi chiedo se sia così astruso pensare alla possibilità che nel caso che fosse riuscita ,in quei famigerati 13-14 secondi riferiti dal capitano Schettino e confermati dalla scatola nera e nella perizia oggetto di questo post, la manovra di estrema emergenza ordinata dal Comandante della Concordia di rallentamento dello scodamento della stessa verso la propaggine sommersa dell’ultimo scoglio de Le Scole, se per davvero la Concordia non ce l’avrebbe fatta a sfilare tutta indenne davanti a quello sperone di granito subacqueo che invece l’ha arpionata e fatta naufragare.
    Cordiali saluti.

  3. E allora Paolo secondo te è totalmente infondata quella dichiarazione del Capitano Schettino e del suo avvocato, a quanto pare supportata da perizia tecnica, circa la possibilità di evitare l’impatto della nave con lo scoglio al Giglio se solo il timoniere alla barra avesse rispettato fedelmente i suoi comandi nel corso di quella manovra di estrema emergenza dell’ultimo minuto?

  4. Grazie Attilio
    Auguri anche a te e a tutti
    Comunque non sono tornato, ci sono sempre stato solo che preferisco non immischiarmi nelle questioni relative alle tecniche “pesanti” o “leggere” per rimuovere il relitto, certo avrei preferito quelle leggere ma tutto sarebbe stato comunque un’incognita e i risultati incerti.
    La rotazione sicuramente ha rischi e incertezze notevoli e il relitto potrebbe accartocciarsi come fosse fatto di cartavelina, staremo a vedere.

    Sono tornato su questo tema, ormai abbandonato da tutti, dato che erano state fatte queste dichiarazioni che ricalcavano quanto da me già più volte evidenziato.
    Per quanto riguarda quelle manovre non eseguite dal timoniere risultano certamente ininfluenti, la nave era ormai sugli scogli, avrebbe comunque continuato a scodare e se non ci fosse stato lo scoglio delle Scole avrebbe centrato l’isola.
    Credetemi l’errore è diventato irreversibile già a parecchi minuti dall’impatto, ma l’assurdo è stato avvicinarsi in quel modo e soprattutto farlo a 16 nodi, la correzione drastica poteva essere ancora fatta, forse, a mezzo miglio, ma non è stato percepito il rischio cui si stava andando incontro.
    Poco serve incolpare gli altri, soprattutto il timoniere, semmai una corresponsabilità la si può imputare all’ufficiale di guardia prima che prendesse il comando Schettino
    Saluti
    Paolo Poli

  5. Ciao Paolo e ben tornato. Gli auguri valgono un mese prima e un mese dopo.
    Anch’io ho visto la trasmissione di Giletti in TV-RAI1.
    Quello che mi stupisce è la forza d’animo (o la faccia tosta?) che sorregge il presunto “colpevole dei colpevoli”, il “famigerato” Captain Schettino, che cerca ancora di scrollarsi di dosso almeno un minimo di responsabilità.
    Come per esempio quando attribuisce decisiva importanza a quei famosi “13-14 secondi” di comando di manovra in disperata emnergenza e mal interpretata dal timoniere indonesiano immediatamente prima dell’impatto.
    Il capo della Commissione Tecnica Peritale del Tribunale di Grosseto, un Ammiraglio di lunga esperienza, ha relazionato che quei secondi di manovra fatta in totale confusione mai e poi mai avrebbero potituto variare il corso tragico degli eventi.
    Eppure a sentire il disgraziato Comandante della Concordia qualche riflessione te la induce comunque.
    Non si deve dimenticare infatti che a quella velocità di circa 15 nodi della nave,cioè 7-8 mt/sec, in 13-14 secondi si fanno circa 100 mt, come per esempio mi riusciva a fare nelle gare di atletica alle scuole medie tanti anni fa (Usain Bolt ovviamente ci mette molto meno) e che la nave era lunga 300 mt.
    Comunque di nuovo cordiali saluti e auguri.

  6. Segue
    Questo probabilmente non interessa a nessuno, basta che i lavori vadano avanti, non importa con quanto ferro e cemento, ma finchè le Compagnie Assicuratrici pagano va’ bene così (mi risulta che sia stato intaccato il terzo leyer).
    Speriamo in bene ma ho qualche dubbio
    Saluti a tutti
    Paolo Poli

  7. Attilio, Ermanno, salve a tutti
    Mi unisco al cordoglio per le vittime; non ero al Giglio per le cerimonie dell’anniversario ma ho comunque rispettato il minuto di silenzio e seguito le cerimonie tramite i mezzi di comuinicazione.
    Volevo sottolineare l’atteggiamento corretto ed estremamente professionale del Com.te De Falco della capitaneria di porto di Livorno, che non ha voluto neanche entrare nella trasmissione televisiva di Giletti dove Schettino aveva, ancora una volta, tirato fuori assurde scuse e attenuanti sulle sue responsabilità nell’avvenimento.
    Certo non ci sono sentenze e le discussioni andranno ancora avanti per anni ma direi che l’atteggiamento del Com.te De Falco la dice lunga sulla personale valutazione che lo stesso ha del Com.te Schettino e degli avvenimenti che si sono susseguiti in quella tragica notte.
    Ricordo anche come il Procuratore Capo di Grosseto, Dr. Verusio abbia sottolineato quale atteggiamento abbia tenuto Schettinmo sia nella dinamica dell’avvenimento che nelle successive fasi dell’affondamento, evidenziando come solo la fortuna e il buon Dio abbiano evitato un tragico bilancio di centinaia di vittime mentre, un tempestivo abbandono della nave, avrebbe potuto evitare, forse totalmente, la perdita di vite umane.
    Per il resto stiamo a vedere come procedono i lavori; io credo francamente che i danni ambientali che si stanno provocando sono enormi ed i fori nella roccia resteranno in eterno, pieni di tutto e di più, il cemento dei sacchi si confonderà con la sabbia del fondale con buona pace di tutti gli ambientalisti.
    Le Pinne Nobilis sono state spostate con qualche perdita non mi pare proprio il caso di spostarle di nuovo, si aggiungerebbero danni ad altri danni, meglio che restino dove sono state messe.

  8. Attilio ciao
    Ma guarda, sono andato a leggermi la perizia e direi che essendo molto più tecnica è anche molto più utile di quella dei periti del tribunale.
    Anzitutto analizzano i dati relativi alla rotta evidenziando come l’accostata sia stata molto più larga di quanto previsto, circa 0.5 miglia cioè circa 900 metri più verso costa del Giglio.
    Quindi la rotta pianificata doveva essere quella che avrebbe portato la nave davanti al Giglio ad una distanza di circa 900 metri.
    Sono stati disattivati tutti gli allarmi sonori (disturbavano?), è stato spostato al timone manuale l’unico addetto alla verifica ottica della navigazione, nessuno si è preoccupato di sostituirlo, nessuno degli ufficiali si prende il compito di sostituire il marinaio che si sposta al timone manuale, ad un certo punto, ma siamo ormai vicino alla tragedia, Ambrosio a 0.5 meglia dalla costa avverte Schettino della situazione ma il comandante sembra non rendersene conto; 0.5 miglia (900 metri) sono l’ultima possibilità per evitare la collisione ma la nave è già in accostata, che altro si poteva fare? L’unica cosa che si poteva ancora fare era di attivare i motori trasversali di prua per aumentare l’accostata, e mettere le macchine indietro a dritta.
    Non è stato fatto si è andati avanti con l’accostata inesorabilmente destinata a portare la nave sugli scogli.
    Qui non si traggono conclusioni ma si espongono i fatti che inchiodano i responsabili dell’avvenimento, anzi direi che emergono esattamente le responsabilità man mano che la nave procede verso il disastro.
    Lo stesso concetto vale per il dopo impatto dove a meno di un minuto dall’urto la nave perde motori e timone, la velocità passa da 16 nodi a 8 nodi, viene colposamente tralasciato di informare della situazione sia la capitaneria che i passeggeri, si perde un’ora per l’allarme e si mette a repentaglio la vita di 4200 persone.
    Ma che stiamo scherzando???????????

  9. Intanto anche la Capitaneria di Livorno, come soggetto interessato all’evento, ha depositato per esame da parte del Gip di Grosseto una corposa relazione tecnica di analisi sul naufragio Concordia e ad una prima sommaria lettura non mi sembra che il giudizio che se può dedurre sulle responsabilità ma sopratutto sulle dichiarazioni del Comandante Schettino sulla fase di avvicinamento post-incidente della nave alla costa del Giglio sia così categoricamente negativo come quello espresso dalla Procura del Tribunale di Grosseto o deducibile dalla Perizia dei Consulenti d’Ufficio del Gip.

  10. Franco perdonami
    Spero tu non la consideri un’offesa, comunque mi pare che non si possa discutere su certi dati.
    Così mi hai certamente compreso quando dicevo che la nave è come su un binario !!! hi hi hi !!!

  11. [quote name=”Paolo Poli”]Grazie Franco
    io come te la vedo da marinaio …[/quote]

    Marinaio mica tanto … sono un Ferroviere, non ho una barca e non so neppure nuotare decentemente 😳

  12. Giustissimo Attilio
    Ma non deve cadere nel ridicolo, deve obiettivamente analizzare la perizia e contestarla ove non fosse rispondente alla realtà, ma non può dire che ha salvato tutti i passeggeri con una manovra che ha fatto il buon Dio, e soprattutto non può incolpare il timoniere, che comunque sarà anche lui entrato in panico trovandosi, con una nave di quelle dimensioni, a condurla tra gli scogli.
    Che faccia una corretta valutazione di quanto contenuto nella perizia, ma certamente i dati relativi al fatto che, immediatamente dopo l’impatto, le macchine erano ferme e che il timone era fuori uso sono dati inconfutabili; come ha fatto a condurre la nave, filando delle cime di poppa?
    Poi dice di aver dato fondo alle ancore ma sono state trovate sotto la nave con la catena abbisciata, quindi quando ha dato fondo era ormai sul punto dell’incaglio.
    Nessuno vuole incolpare chicchessia, si vuole solo capire come sia possibile un evento del genere, mi pare che si possa facilmente inquadrare l’accaduto, dopo saranno i giudici a giudicare

  13. Grazie Franco
    io come te la vedo da marinaio ma capisco che altri possano pensarla diversamente, si tratta di farsi comprendere; le responsabilità della Compagnia potrebbero essere quelle di non aver immediatamente caldeggiato l’abbandono nave, o altre eventuali responsabilità minori nella gestione del personale o nell’accettare che non fossero rispettate le regole, pur esistenti, relative alla gestione delle manovre (momento sempre molto delicato).
    Considerando che esisteva una unità di crisi a terra, poteva forse intervenire per accelerare le decisioni del comandante, la cosa più importante erano le persone a bordo, fossero esse equipaggio o passeggeri.
    Quando ho visto le immagini della collisione ho pensato subito cosa potesse essere accaduto guardando il masso conficcato nella pancia della Concordia, “imbarcato” a poppa con un evidente impatto da scodamento.
    Con i dati della perizia in mano si può comprendere quale sia stata l’esatta dinamica che ha portato un gigante di 300 metri a 100 metri dalla costa.
    Certo che non immaginavo quale potesse essere stato l’andazzo in plancia durante la manovra, non ho esperienza di navigazione elettronica ma ci sarà pur stato un sistema in grado di avvertire che la nave con quella rotta in accostata si sarebbe avvicinata troppo all’isola.
    Una proiezione dell’evoluzione della manovra esiste? E’ chiaro che se non esiste dovevano effettivamente verificare la posizione sia satellitare, sia sul radar, che con un minimo di carteggio, mi pare che di tutto questo non sia stato fatto nulla.
    Ergo le responsabilità non possono essere che in plancia, dal momento in cui si è entrati in zona di manovra e si è passati al timone manuale fino a quel mezzo miglio, entrati nel quale ormai non c’era più possibilità di evitare l’urto.
    Purtroppo al prima è seguito un dopo ancora peggiore, senza decisioni, con il tentativo di minimizzare una situazione che è apparsa già gravissima dopo 3 minuti dall’impatto.

  14. Gent.Sig. Pepe, al Capitano Francesco Schettino di Castellamare di Stabia (NA), Comandante dell’Ammiraglia di Costa Crociere Concordia, in seguito al naufragio del 13 gennaio all’isola del Giglio, furono pronosticati e augurati specie nei primi mesi di grancassa mediatica locale(anche su questo blog),nazionale e mondiale post incidente, in qualità di unico presunto ed esclusivo resposabile di quella tragedia del mare, quasi 1800 anni di galera, cioè circa 32 ergastoli, un ergastolo per ciascuna delle povere vittime del naufragio.
    Trovo giusto che l’uomo Schettino provi a difendersi da simile sciagurata per lui ipotesi accusatoria.
    Non è morto, non si è suicidato, sta provando a vivere e a combattere, nel rimorso della coscienza, per se e la sua famiglia finchè ne avrà forza e possibilità.
    Fa benissimo, secondo me, ed è persino ammirevole per questo.
    E per quanto si possa giudicare riprovevole quello che ha fatto e come lo ha fatto prima durante e dopo quel tremendo incidente navale, dopo le offese e le umiliazioni e oltre le invettive piovutegli in testa da ogni direzione alla fine merita anche lui un minimo di comprensione e solidarietà ma sopratutto ha estremo bisogno di una giustizia giusta.

  15. [quote name=”Paolo Poli”]Attilio ciao
    Mi dispiace dover continuare …
    quote]

    Per me è tutto chiarissimo, quello che invece non comprendo sono le ragioni per cui il Signor Regolo persevera a cercare responsabili diversi dal “comandante” Schettino.
    1) per Schettino il timoniere non era capace a fare il suo lavoro: Da quanto era sotto di Lui ? Perche non lo ha rimpiazzato ? Perche non ha segnalato la cosa all’armatore ?
    2) il personale non era preparato all’emergenza: perche il comandante non si è accertato che tutti fossero preparati ?
    3) Si vogliono attestare responsabilità all’armatore per varie carenze tecniche e umane: se c’erano davvero perche Schettino non ha rifiutato di partire da Savona e/o dai porti successivi ?
    Da sempre il Comandante di una nave ha la totale responsabilità di tutto quello che succede sulla sua nave, perche con Schettino si dovrebbe fare un’eccezione ?

    Saluti

  16. Attilio ciao
    Mi dispiace dover continuare a ripetere i concetti base di una manovra.
    Con una nave di grandi dimensioni le manovre sono necessariamente lente e la nave “risponde” (sente la manovra effettuata) con tempi molto lunghi.
    Il timone frena il lato della nave dalla parte in cui viene ruotato, dà il suo effetto ad angoli molto ridotti, in genere non oltre i 30°, l’effetto è creato dallo scorrimento dell’acqua sulla sua superficie, oltre i 30/35° i filetti fluidi si staccherebbero dalla superficie del timone vanificando completamente il suo effetto. sarebbe come mettere una mano di piatto fuori bordo, farebbe solo dei gorghi.
    Quello che tu intendi come sfioramento non è altro che l’inizio dell’urto ma il prosieguo della parte poppiera non è affatto uno sfioramento, bensì un impatto di piatto della poppa che ruotava (scodava) verso terra, tanto forte e violento che la roccia non scorre ma addirittura si incastra dentro lo scafo, questo è il segno lampante che non si trattava affatto di un urto di striscio.

    Lo scodamento è il frutto di una manovra iniziata molto prima (almeno 500 o 600 metri prima) non era modificabile se non in tempi di minuti, lì si parla di 13 secondi, è ovvio che erano ininfluenti.

    Se ti vai a rileggere i miei interventi questa spiegazione l’avevo già data, evidentemente faccio fatica a farmi capire, forse uso termini un po’ astrusi ma allora chiedetemi dei chiarimenti, inoltre non si può scaricare le colpe sul timoniere, la colpa è del Comandante perchè è lui che deve intervenire se il suo comando non viene compreso.
    L’impatto frontale, in quella manovra, non era possibile per gli stessi motivi, e forse non avrebbe neanche fatto affondare la nave; la nave era ormai in un binario che la portava col fianco sugli scogli e non si poteva più far nulla (ultimi due o tre minuti)

  17. Assai curioso un episodio di stamane all’incidente probatorio per la Concordia al Teatro Moderno di Grosseto alla presenza del Comandante Schettino e di tutti gli altri ufficiali indagati.
    Alla richiesta del difensore del Capitano di estendere l’indagine al timoniere di quella sera che sbagliò in emergenza davanti agli scogli ad effettuare un ordine di manovra al timone del Comandante ritardando di 13 secondi l’aggiustamento del timone secondo l’ordine ricevuto il Perito d’Ufficio Ammiraglio Dragone ha stigmatizzato tale richiesta della difesa affermando che quei 13 secondi persi sarebbero stati ininfluenti sull’evoluzione dinamica dell’incidente e che l’impatto con gli scogli non si sarebbe comunque evitato anche ad ordine correttamnente eseguito.
    Io non so su quali presupposti o nalisi si sia basata l’affermazione dell’Ammiraglio e ho ovviamente grande rispetto per quanto espresso da un simile esperto, ma non posso fare a meno di chiedermi come faccia una manovra di timone sbagliata e riaggiustata con 13 secondi di ritardo ad essere totalmente ininfluente nella dinamica di un incidente come quello della Concordia che in virata d’emergenza non riusci ad evitare l’impatto ma che almeno evitò quello frontale cui sembrava destinato, subendo un impatto di struscio-taglio in carena assai prolungato ma intercettando il basso fondale de Le Scole solo per l’incidenza di qualche metro come testimonia lo spezzone di roccia rimasto infisso.
    Ebbene come si può essere sicuri che senza l’errore di manovra di timone suddetto poi riaggiustato non si potesse evitare sfiorandolo oppure nel peggior caso intercettare ma con minore impatto e danno quel basso fondale roccioso?

  18. Certo Pietro
    Certificazioni, qualità, visite Rina, revisioni, ecc… ecc… poi però se manca l’addestramento, le esercitazioni, la capacità di discernere e decidere sul da farsi, allora arrivano i problemi.
    Tutto certificato, tutto in regola ma…

    Nei momenti cruciali si possono vedere le reazioni al pericolo, c’è chi fugge e chi agisce, certo agire può comportare rischi ed errori, ma chi fugge? soprattutto se fugge chi è responsabile come la mettiamo?.

    Le esercitazioni vanno fatte ma chi le subisce non deve sapere che sono esercitazioni altrimenti non si crea quella situazione nella quale è necessario il sangue freddo ed il controllo delle emozioni.
    Meglio se le valutazioni sulle reazioni di ogni singolo elemento provengano da situazioni di pericolo reale, nelle quali si può vedere come una persona reagisce al pericolo, si chiamano Note Caratteristiche, dovrebbero far parte di tutte le certificazioni revisioni ecc.

    Quello che c’è bisogna saperlo usare, le informazioni corrette sono alla base di decisioni corrette ma le informazioni errate o non comprese sono quasi certamente alla base di gravi errori.
    E mi pare che quanto avvenuto ne sia un esempio lampante

  19. A quanto pare,si, Paolo, questo era l’andazzo generalizzato su quelle navi in allegra crociera lungo le coste scogliose del nostro Mediterraneo.
    E comunque,Paolo, hai potuto notare che, rifiutandomi personalmente di rassegnarmi a causa dell’evento Concordia ad un giudizio totalmente negativo sulla Marineria Italiana Commerciale che pure è stata almeno fino a quell’evento un vanto nazionale nel mondo, sto cercando, nei miei limiti e possibilità in qualità di bloggerista di Giglionews, ogni possibile appiglio tecnico o umano per trovare un minimo di giustificazione a quanto accaduto.
    Quella della presenza di una struttura naturale rocciosa anomala non adeguatamente segnalata quale “Le Scole” è un primo appiglio.
    Ma ce n’è un secondo che vorrei in qualche modo approfondire.
    Quello del sistema Radar notturno di segnalazione ostacoli sulla e sotto la superficie del mare.
    Mi chiedo e lo chiedo al blog, che razza di sistema radar è quello che, in una spericolata navigazione notturna sottocosta con “timone a mano”, come nel caso della Concordia la sera del 13 gennaio,allorchè ci si affida quasi escusivamente agli occhi del radar, “non si accorge” e “non segnala adeguatamente e preventivamente” la presenza oltre che dei più cospicui isolotti rocciosi emersi e che si protendono fino a circa 150 mt rispetto alla linea interna media di costa, anche i restanti 150-200 mt di pericolosissima secca-piattaforma rocciosa sommersa per pochi metri sotto il pelo dell’acqua compresa quella cresta emersa di 1-2 mt e della superficie di 20-30 mq della quale il Comandante Schettino, come da sua dichiarazione registrata, si accorse solo “a vista” e all’ultimo momento per merito della “schiumetta” provocata su di essa dal pur mare calmo di quella bella serata?

  20. … La tecnologia al servizio dei passeggeri e dell’equipaggio della nave … (pag 22 della perizia, potete facilmente trovarla qui sopra ai post).
    Se ci dedicate un minuto nel caso non l’abbiate già letto (il piano di controllo degli allagamenti ed il relativo manuale) e ditemi a che cosa è servita nel caso del naufragio della Concordia ???
    Chi ne risponderà di queste inadempienze in tribunale ?

  21. Attilio ciao
    Dalla dinamica evidenziata l’accostata era in corso da diversi minuti (almeno 6) ed è stata chiaramente rallentata dalla confusione che c’era in plancia, dove sono passati non dovevano proprio andarci, erano in costa all’isola (100/200 metri), nessuno ci passerebbe con una barca di pescaggio di un paio di metri, la Concordia ne pescava otto, se non ci fossero state le Scole probabilmente prendevano l’isola.
    Hanno fatto una navigazione a vista di notte con un colosso di trecento metri, a cento metri dalla riva, infine avrebbero dovuto tenere una velocità di massimo 6 nodi.
    Hanno condotto un gigante come si porterebbe malamente un gommone.
    In plancia in navigazione si deve cntinuamente controllare la rotta e la situazione in mare, soprattutto se si è in vista di punti cospicui o comunque in grado di riconoscere isole o promontori; a me è capitato, di notte, in mezzo al Tirreno, di fare un punto considerando il bagliore delle città che veniva proiettato in cielo, non era molto preciso ma rendeva chiaramente la posizione rispetto alla destinazione cui si era diretti. Quella sera nessuno se ne è preoccupato; la domanda da porsi è: “ma era sempre cosi?” perchè se era questo l’andazzo allora chissà quante altre volte è andata bene.

  22. Le decine di manovre di avvicinamento, ma direi meglio di “accostamento ravvicinato” (ovverossia “inchini”) degli ultimi 10-15 anni alla costa del Giglio effettuate da diverse navi e da diversi Comandanti, con velocità via via sempre crescenti, erano comunque tutte “incentrate” sul Porto del Giglio con abbondanza di acqua e fondale sufficentemente profondo e la relativa traiettoria di deviazione “proibita” rispetto alla rotta normale era pertanto rigorosamente scelta immediatamente a nord de “Le Scole”.
    Questa volta, intendo dire nel caso della Concordia la sera del 13 Gennaio, eccezionalmente, la traiettoria di deviazione è stata anticipata e scelta immediatamente a sud de “Le Scole”, e non per errore di manovra, ma perchè quell'”inchino” evidentemente non era diretto principalmente verso il Porto del Giglio ma su altro e diverso obiettivo.
    Non trovo strano pertanto che, non essendosi adeguatamente documentato o non essendone stato sufficientemente informato e allertato, il Comandante della Concordia, pensando di avere la “strada davanti a sè perfettamente sgombra” e rivelando comunque in tal caso un comportamento incauto superficiale e sprovveduto e quindi imperdonabile, possa essere stato preso completamente di sorpresa dalla particolarissima struttura terminale più a mare de “Le Scole” che presenta un prolungamento trasversale oltre i due isolotti principali di cui è composto rispetto alla linea media parallela di costa quasi tutto sommerso, una specie di piattaforma stretta e lunga subacquea di circa 150mt che va a scendere fino a circa 10 mt di profondità ,eccetto una modesta cresta rocciosa semiemersa di 1-2 mt di altezza dal pelo dell’acqua e di circa 20-30 mq di superficie, difficilmente percettibile a seconda del movimento del mare sia al radar che al buio nella navigazione a vista.

  23. Attilio dai,
    Perché non accetti che non si è trovato lì per caso e non stava andando a passeggio col cane.
    Si è trovato lì perché ha sbagliato la manovra di avvicinamento, lui e lo staff che era in plancia prima che prendesse il comando.
    Era ormai troppo tardi per qualunque manovra quando si sono resi conto della situazione. non si può dire che il giglio era a lui sconosciuto.
    Per mare tutto è sconosciuto se non sai dove ti trovi, è per questo che un caposaldo fondamentale della navigazione è quello di sapere dovi ci si trova con il massimo della precisione possibile (era così ieri, lo è oggi e lo sarà sempre).

  24. Ritengo che il Comandante della Concordia, trovandosi di fronte a prua del tutto inaspettatamente quella sera del 13 Gennaio mentre era in accostata veloce al Giglio una struttura scogliosa semisommersa e a lui sconosciuta, abbia fatto l’unico tentativo di manovra possibile per cercare di evitare l’ostacolo o per lo meno limitare i danni alla nave e nel contempo per non innescare prematuramente panico e caos a bordo tra passeggeri ed equipaggio.

  25. Ermanno ciao
    non si sono accorti che non ce la facevano a passare, se ne sono accorti a 450 metri, quando hanno visto la schiuma bianca sugli scogli, se avessero fatto correttamente dei punti nave con i fari, se avessero portato avanti sulla carta una corretta navigazione stimata, guardato il radar, seguito una navigazione con il supporto elettronico, probabilmente avrebbero percepito l’errore cui stavano andando incontro, avrebbero semplicemente aumentato l’angolo di timone da 5° a 20° o 30° e sarebbero passati, ma non l’hanno fatto, non si sono resi conto dell’errore perche non effettuavano verifiche di rotta.
    Sono necessari spazi molto grandi per manovrare con una nave di quelle dimensioni e con 16 nodi di velocità.
    L’indietro tutta o l’inversione di una delle due eliche, l’utilizzo dei motori trasversali andavano posti in essere molto prima, a 450 metri nulla si poteva più fare, la nave avrebbe percorso quel tratto di 450 metri in 1’15” senza riuscire a rendere efficace qualunque manovra si fosse posta in essere in quel punto.
    Non è che se metti le eliche indietro tutta la nave si ferma, prima di tutto deve cominciare a sentire la frenata, rallenterà e si fermerà in non meno di 1400 metri, come hanno riferito i periti.
    Io mi sono proposto in questa rubrica, visto che nessuno lo faceva, per una interpretazione degli avvenimenti a seguito della perizia che ci è stata messa a disposizione da Giglio News. dapprima ho commentato la parte successiva all’impatto quando gli errori ed il caos a bordo anno poi portato alla tragedia con molte vittime, considerando scontato il concetto che l’urto sugli scogli delle Scole era un grossolano errore di conduzione, successivamente abbiamo analizzato anche quello che era successo prima dell’impatto. In ogni caso emergono grosse responsabilità in capo agli ufficiali in plancia e al comandante in particolare.
    Altre responsabilità emergono per l’addestramento del personale, unità di crisi ecc…

  26. Sempre ignorantemente, penso che qualsiasi manovra in una situazione di emergenza debba essere attuata sempre e comunque anche in circostanze diverse da quelle marine. Una volta appurato che la rotta era errata, sempre da profano ,penso che un comando di indietro tutta e contemporanea attivazione delle eliche di manovra tutto a dritta,forse a qualcosa sarebbero servite. Vero che 44.500 tonnellate a 15 Kts non le fermi in due metri,ma è pur vero che scaricare tutta potenza delle macchine indietro ,azionare le eliche trasversali verso largo,ed attuare manovre meno violente con il timone, forse ,molto forse sarebbe servito a qualcosa chi può dirlo?
    Ignorantemente vostro.
    saluti

  27. Eccomi
    Nessuno si è reso conto, probabilmente complice il buio, che si stava andando contro l’isola, ma questo si poteva e si doveva percepirlo con una corretta navigazione (lo ripeto) punto nave con i fari, navigazione stimata, verifica del radar, navigazione elettronica che certamente poteva evidenziare per tempo (quel miglio che dicevamo) la necessità di effettuare una manovra di emergenza.

    Nessuno si è preoccupato di questo; probabilmente si guardavano il panorama, ma se non fosse stato gennaio magari si facevano fuori anche qualche pescatore di totani.
    Quando Schettino è arrivato in plancia passavano quei minuti cruciali che avrebbero potuto evitare la collisione.

    Schettino arriva in plancia a 20 minuti dall’impatto (4 miglia), prende il comando a 5 minuti dall’impatto (vedi il mio intervento n. 105) a quel punto nessuno si è ancora accorto di nulla , 5 minuti dall’impatto vogliono dire un miglio a 16 nodi, da li in avanti non c’era più il tempo di fare nulla, anzi lo spazio di acqua necessario per la manovra; si è continuato con una accostata leggera, con questo risultato.

  28. Pietro e Attilio ciao
    Vedo di rispondere ad ambedue sperando che basti lo spazio
    Attilio quando dico che la manovra era corretta (pensavo di essere compreso ma mi rendo conto che è difficile farsi comprendere nei dettagli) intendo che per far rientrare lo scodamento a sinistra si doveva mettere tutta la barra a sinistra con una manovra veloce che porta il timone dalla posizione tutta a dritta alla posizione tutta a sinistra, l’effetto è quello di riportare la nave in linea con la rotta, occorre però interrompere il contrasto in tempo prima che la nave cominci ad accostare a sinistra perché non è quello che si vuole ma si vuole portare la nave in linea, cioè far terminare l’accostata a dritta.

    Ho detto che è corretta ma ci voleva un mezzo miglio prima che la manovra si potesse compiere e si ottenesse l’effetto voluto.
    Lì c’erano si e no 40/50 metri, che ca..spita volevi che ottenesse con quella manovra, un bel nulla.
    Trincerarsi dietro la responsabilità del timoniere che non ha capito e proprio una barzelletta.

    La manovra era corretta nel suo insieme (accostata a dritta) ma è stato sbagliata la valutazione dello spazio necessario per completarla, anzi si è atteso troppo per compierla, si doveva accostare con più angolo di barra (20° o 30° anziché 5°) ma questo avrebbe fatto cadere parecchi bicchieri dalle tavole (la nave si sarebbe inclinata a sinistra con un discreto angolo), bisognava anche rallentare e scendere a 10 e poi a 6 nodi) ma non è stato fatto, bisognava procedere con decisione quando si era ad almeno un miglio dalla costa (1800 m) non a 300 o 400 metri.
    Altre manovre, in quel momento puntare sull’isola in modo da cozzare con la prua evitando l’affondamento ma quanti feriti o morti ci sarebbero stati?
    Per altre manovre con macchine indietro a dritta e avanti a sinistra o ferma a sinistra, come ho già detto, ci voleva almeno un miglio o giù di li
    Segue

  29. Ho appena seguito i telegiornali sull’udienza in tribunale di ieri, in presenza di Schettino.
    ….. Ho pensato a quando da bambino i miei genitori mi portavano al circo.
    Ognuno faceva la sua sceneggiata.
    Sul video ho rivisto l’immagine ad infrarossi della massa di naufraghi che si accalca in testa alla biscaglina, che mi rinnova la sensazione di brivido, pensando alle persone sotto panico di primo grado assalite da panico di 2° grado per essere costrette a fare quel percorso di guerra, ai bambini, agli anziani …… e al “comandante” che già era sceso.
    E poi Schettino, fa dire al suo avvocato, che il timoniere era Bulgaro e non capiva “gli ordini (come dice anche Paolo) e le indicazioni in italiano ….. e, dico Io, forse era anche cieco, come erano ciechi tutti quelli che stavano in plancia mentre si avvicinavano a quell’Isola Fantasma che “esce dall’acqua all’improvviso.
    SONO VERAMENTE CURIOSO DI SAPERE QUALE GIUSTIFICAZIONI PRESENTERANNO IN UDIENZA

  30. Scusa Paolo, ma come si fa a definire “corretta” una manovra d’emergenza fatta per evitare un improvviso ostacolo che si è presentato davanti alla prua che si è poi rivelata inutile e in definitiva disatrosa a causa della eccessiva velocità e per la mancanza di sufficiente profondità di fondale?
    Io penso invece, con Ermanno Mancini, che date le circostanze sia stata invece una manovra del tutto sbagliata e la magistratura sta cercando infatti di accertare meglio anche questo aspetto di così grande complessità.
    Tanto è vero che tra i quesiti rivolti ai Periti D’Ufficio ce n’è uno specifico, il n.15, teso a chiarire se ci potesse e dovesse essere una manovra d’emergenza alternativa per evitare l’impatto.
    Ma la Commissione Tecnica si è limitata a riportare le prescizioni di massima di sicurezza della nave per “frenate” d’emergenza a quella velocità che prevedono una distanza minima di almeno 1400 mt rispetto all’ostacolo frontale dal momento della sua chiara percezione.

  31. Sig Mancini benvenuto in questo post
    La nave in quel momento stava scodando per effetto dell’accostata, la poppa avrebbe continuato ad avvicinarsi all’isola, allargando la curva, anche se la prua se ne stava allontanando, quei 50 metri che dividono l’ala stabilizzatrice dalla falla sono 50 metri verso l’esterno (magari meno, diciamo 25) ma verso l’esterno, per questo non ha toccato, alla fine della manovra (pardon) “dopo l’impatto” la prua della nave aveva superato il nord.
    La nave non avrebbe comunque potuto evitare l’isola indipendentemente dalle Scole. Il motivo dell’ultimo ordine di tutta la barra a sinistra (non compreso dal timoniere) tendeva proprio a far rientrare la poppa e rimetterla in linea, manovra corretta ma ormai inutile in quanto non c’era acqua a sufficienza, la velocità era troppo alta.

  32. Non entro nel merito perche non ho mai condotto una nave del genere. Resto convinto che se evesse mantenuto la rotta ed evitato l’accostata a dritta con macchine indietro e eliche trasversali tutto a dritta sarebbe passata indenne. Dimostrazione pratica è che l’aletta stabilizzatrice di sinistra è sana e non ha toccato nulla quindi, ergo e desumo pedessiquamente parlando, la manovra non doveva essere fatta per come è stata fatta una volta appurato l’errore di rotta.
    Scusate l’ignoranza ma a me questo è perso capire dagli atti e dalle tracce riportate.
    Saluti

  33. Attilio certo
    Le problematiche che hai enunciato sono cose normali per qualunque natante, più è grande più le problematiche si accentuano e si esaltano.
    Ho letto che la Vespucci ad un certo punto in un qualche viaggio non riusciva a risalire per il troppo mare e vento contrario, sono riusciti al terzo tentativo, ma non per questo sono andati a fondo.

    Ogni nave ha le sue problematiche e caratteristiche specifiche, per portarle (inteso come comandarle) è necessario, prima di tutto, conoscere bene le reazioni della nave alle sollecitazioni date dai motori, dal timone e dagli altri elementi che ne possono condizionare la manovrabilità, in questo sta la bravura del comandante.
    Ma nel caso specifico, secondo me, non si è data la corretta interpretazione alla manovra, impostandola con verifiche ottiche, cartografiche e strumentali (punto nave, navigazione stimata, radar, navigazione elettronica ecc…) in grado di evidenziare, in tempo, l’errore che si stava materializzando con le conseguenze catastrofiche che abbiamo potuto vedere.
    Guarda che non si può andare per mare se non si hanno ben presenti queste e ben altre problematiche, e i fondali sono costellati di relitti più o meno fortunati sin dai tempi dei fenici, ma loro avevano problemi molto maggiori perché non avevano i motori, non avevano le carte, i fari erano pochi, e gli scogli non segnalati.
    Ma andavano eccome

  34. Ma insomma, Paolo, a quanto pare,al Comandante della Concordia avrebbero affidato un’imbarcazione gigantesca piena di gente che prende troppo facilmente vento e che è impossibile manovrare con speditezza specie in virata, inducendolo a fare un’accostata anomala di notte ad uno dei tratti più frastagliati e irregolari di un’isola tra le più scogliose e rocciose lungo l’intero suo perimetro dell’intero Mediterraneo.
    Beh, ora che è successo ciò che inevitabilmente doveva succedere, è fin troppo comodo dare l’escusiva responsabilità dell’accaduto all’incauto e sprovveduto Capitano di quella nave.

  35. Ciao Attilio
    Certo, si assolutamente, pensa a che superficie velica ha una nave così alta (50 m x 290 m di lunghezza) farebbe impallidire la Vespuccci, ed in rapporto al pescaggio (8 m) possiamo considerarla come una palla che galleggia.

    In navigazione la velocità, le casse di compenso, le ali sui finchi, la parte immersa dello scafo (opera viva) consentono di contrastare sbandamento e forza del vento, da ferma gira sicuramente sul baricentro. La manovra di accostata potrebbe essere effettivamente stata ritardata o comunque ostacolata dal vento. Questo non toglie responsabilità alla plancia perche il vento e le condizioni del mare sono sempre considerate sia in navigazione che in manovra.
    Tieni presente che è molto importante per la navigazione affrontare il vento ed il mare in modo aeguato; in certi casi si modifdica la rotta per rendere la navigazione più confortevole e ridurre anche i consumi; è buona regola non viaggiare con il mare in prua ed anche il vento al mascone può aiutare (anzichè averlo in prua), questo è inderogabile per le vele ma ha una forte valenza anche per la navigazione a motore.
    Aggiungerei però una piccola nota: 15 nodi da NE, rilevati quella sera e riportati da qualche parte nella perizia, mi sembrano tanti rispetto alla situazione meteo che si poteva rilevare nelle immagini del naufragio.
    Bisogna sapere dove si sono misurati; oggi c’è l’incidente probatorio sulla scatola nera, vediamo che dati ci sono (e dovrebbero esserci) per il vento

  36. Più volte, Paolo, hai accennato al problema del vento per la Concordia.
    Ed in effetti si sono registrati fenomeni vistosi per questo tipo di nave sia nel recente passato tipo giravolte di 180° a motori spenti, urto sul molo in fase di manovra, etc. quasi fosse uno zatterone provvisto di grande vela soggetto a venti e marosi e non un grattacielo marino 35 x 50 x 300 mt x 120.000 tonns di stazza x 4800 persone a bordo.
    E per dire la verità questa “sensibilità” al vento se forse è stato miracolosamente provvidenziale quella sera del 13 Gennaio al Giglio al fine di un “naufragio morbido” sul basso fondale di P. gabbianara dopo il black-out totale lo sbandamento e la giravolta al largo, quella stessa “sensibilità” al vento potrebbe aver contribuito invece ad accentuare in modo incotrollato e forse incontrollabile quell’accostamento “azzardatissimo” e prolungato a sud de “Le Scole” che ha provocato l’impatto disastroso.

  37. Certo Franco, tu hai sicuramente un ottimo punto di vista sul porto, ma pensa se si rompe qualche cosa nei motori di prua, a me è capitato nel porto di Bari che un cavo si avvolgesse nel motore di prua, è stato necessario chiamare i sommozzatori che hanno lavorato per un’ora buona finchè sono riusciti a liberare l’elica intubata nello scafo.

    Adesso dimmi se succede una cosa simile o si blocca un timone, ad una nave di queste dimensioni che transita alla Giudecca, magari rinforzata, con pesi superiori, chi la ferma? purtroppo succede qualche volta, magari solo per il vento (è capitato alla Concordia) che si vada a sbattere su di un molo; pensa se succede a Venezia con la chiesa della Salute o con piazza S.Marco.
    Massa e superficie velica non aiutano in manovra, sono grossi rischi che si decide di correre rinunciando all’assistenza dei rimorchiatori e anche qui sicuramente influisce la gestione economica, poi se ci sono tre Navi contemporaneamente in successione non si avrebbe il tempo di far rientrare i rimorchiatori.

  38. [quote name=”Paolo Poli”]Proseguo
    … invece di due ci vogliono 4 o magari 6 rimorchiatori.
    quote]

    Normalmente le navi Costa non utilizzano alcun rimorchiatore nelle manovre di ormeggio/disormeggio, solo in caso di fortissimo vento usano uno/due rimorchiatori dopo che una nave (mi pare Fortuna) si incagliò davanti al porto di Savona.
    Notare che neppure oggi che il porto ci sono ben tre navi con le due messe nella “darsena nuova” con uno spazio tra le due navi molto ristretto e la necessità di manovrare per immettersi nel canale di uscita viene usato nessun rimorchiatore.
    Chi vuole vedere qui, alle 17 potrà gustarsi la partenza delle tre navi in rapida successione.
    http://www.porto.savona.it/tlc/viewcam.php?id=img/Tlc2.jpg

    Saluti

  39. Grazie Pietro
    Io sono stato al Giglio come terricolo e non ho visto questi scogli, la tua descrizione inquadra molto bene la scena.
    Quindi senza tema di errore possiamo dire che si è andati sugli scogli perché non si è fatto uno straccio di carteggio e nessuno si è preoccupato di fare un punto di verifica (con tutti i fari e fanali che ci sono) e tantomeno ha dato uno sguardo al radar, che pure era in funzione, come avevo detto io, se non avessero urtato le Scole avrebbero preso l’isola, mi pare veramente una situazione paradossale ed incredibile frutto del “peggior andar per mare”.

  40. Ecco appunto, Pietro (ti dispiace se ti chiamo per nome senza titoli?), a parte che per le distanze mi sono riferito ad una linea di costa media più interna rispetto alla punta di Castellari, diciamo la P. Smeraldo, da cui l’ultimo scoglio appena emerso e sopratutto le sue propaggini subacquee rocciose con fondale inferiore ai 10 mt distano proprio 400 mt,se il Comandante della Concordia fosse stato adeguatamente edotto e allertato sulla conformazione de “Le Scole”, per esempio proprio da un “mezzo gigliese e mezzo civitavecchiese” come te che “le Scole ” le conosce benissimo,, Pietro,nell’esatta forma come ti sei espresso in questo post, avrebbe probabilmente evitato di anticipare troppo l’accostata parallela alla lina media di costa a sud di Giglio Porto, proprio per evitare il rischio di strusciare sulle ultime propaggini nascoste de “Le Scole”.

  41. Illustre Attilio

    ..Avendo letto il tuo ultimo post, Ti scriverò un tantinello delle Scole, permettendomi di aggiustare qualche “dimensione”, ben sapendo che i Gigliesi ne sono troppo bene a conoscenza.

    Le Scole, è plurale, sono due isolotti posizionati a circa 400 m a sud dell’entrata del porto, il primo isolotto (lato ovest o lato baia delle Cannelle) è staccato dal corpo dell’isola con una strettoia tra gli scogli che a stento lascia passare una imbarcazione da 3-4 m o un gommoncino.
    Il secondo isolotto, un po’ più grande (quello lato est) è staccato dal primo per circa 30 metri ed ha sul lato sud alcune “secche” e il famoso scoglio, che già in altre occasioni ho personalmente rinominato come “scoglio della Concordia”.
    Nel canale esistente tra i due isolotti, per un tratto in lunghezza di circa 60-70 m, c’è sempre molta risacca, anche quando il mare è quasi calmo, che crea sempre qualche apprensione a chi transita su piccole imbarcazioni (e qualcuno si ricorda di qualche triste episodio del passato).
    Imbarcazioni di 7 -10 m di lunghezza già si guardano bene di transitare in quel canale e preferiscono passare a largo delle Scole.

    Lo “scoglio Concordia” che emerge dall’acqua con un’altezza di circa 2 metri e per una superficie (stimata a memoria) di non più di 30 mq, è la cresta di una piattaforma subacquea (o meglio bisognerebbe chiamarla piramide), che scende via via su fondali molto profondi ……. Oggetto di grande interesse per chi fa il diving.

    Più che “secche” sarebbe più appropriato chiamare le Scole come isolotti, o piccole formiche, come sono denominate quelle di Grosseto o di Ansedonia, e sono lì a partire dal corpo dell’isola, staccate, da pochi metri a qualche decina e non più.

    ERGO : CHI NON HA VISTO LE SCOLE NON HA VISTO NEMMENO L’ISOLA DEL GIGLIO

    Pietro Rinaldi (mezzo Gigliese e mezzo Civitavecchiese)

  42. Ho visto la ricostruzione dell’impatto prodotto dal Codacons, la ricostruzione sembrerebbe indicare una rotta già parallela all’isola e che, vedendosi le Scole di prua, il comandante abbia tentato di evitarle accostando a dritta, a me pare che il comandante del turno abbia comunicato a più riprese di accostare a dritta dalla rotta 278° (9′ all’impatto) per 290° alle 21.36.10 ottenendo prua 290° alle 21.37.47 (7’20” all’impatto), mantenendo rotta 290° fino alle 21.39.16 (5’51” all’impatto) Schettino prende il comando alle 21.39.17 ordina rotta per 300°alle 21.39.31 (5’36” all’impatto) ordina rotta 310° alle 21.40.02 (5’05”) ma alle 21.40.55 la nave è ancora per 295° ordina 325° (4’12”) ordina 330° alle 21.42.09 (2’58”) ordina 350° alle 21.43.45 (1’22”)siamo a 450 metri dallo scoglio adesso si percepisce il gravissimo rischio qui si susseguoino gli ordini di aumentare l’angolo di barra tre volte, poi timone a centro (30″) infine tutta a sinistra a 5″ ormai non c’è più nulla da fare.

    Direi quindi che l’urto è avvenuto mentre la nave era in accostata da almeno 6 minuti

  43. O.K. Paolo,tutto giusto e condivisibile quanto da te espresso, ma in un ambito ordinario dove si rispettano le norme di legge e del buon senso.
    Ma cosa ci può essere di ordinario in un gigante navale con migliaia di persone a bordo che “sfida” gli scogli a tutta velocità?
    Sembrerebbe più roba da film di fantascienza o da romanzi di Giulio Verne ed invece è, in tutta la sua drammaticità, una cosa reale e concreta accaduta nel 2012 proprio vicino a noi, in casa nostra.
    E il disraziato Comandante di quella disgraziatissima nave,e non per cercare per forza per quella persona una possibile scusante, si è comportato non solo come se non fosse minimamente informato del pericolo incombente presente a ridosso della costa del Giglio ma addirittura come se fosse ampiamente rassicurato che quel pericolo non esistesse proprio.

  44. Ciao Attilio
    Tu hai sicuramente ragione, ma se ti trovassi a navigare di notte, con 50 nodi, motore e tempestina e dovessi entrare a La Maddalena ti verrebbero i capelli verdi, l’ho fatto e ti garantisco che avevamo gli occhi puntati sui fanali che avevano il settore rosso, e lo vedevi non appena entravi in una zona a rischio per qualche secca. Lì le secche te le trovi in mezzo al canale, per darti un’idea della situazione, il giorno dopo non si stava in piedi in banchina, fino a 5 metri di altezza visibilità zero, le crocette, a 4 metri di altezza dalla coperta erano piene di sale.
    La vita dipende dalla bravura di condurre la barca, ma eravamo in tre, qui erano 4200 quindi ci si poteva aspettare di più dalla plancia.
    Scogli, secche, punti pericolosi per correnti, colpi di vento, è pieno tutto il mediterraneo. Il compito di un comandante, dai 3 metri ai 300 ed oltre, è quello di verificare le carte ed i portolani per evitare di incapparvi.
    Questa è una legge universale non ci possono essere scusanti di sorta

  45. Non c’è che da ringraziare sia Pietro Rinaldi che Paolo Poli per il loro preziosi e competenti punti di vista nel tentativo di spiegare l’ancora incredibile vicenda della Concordia al Giglio.
    Ma c’è un punto che secondo me fino ad oggi non è stato nemmeno preso in considerazione neanche dalla Perizia del Tribunale o per lo meno è stato fortemente sottovalutato.
    Ed è quello che riguarda quella eccezionale e straordinaria pericolosità del minipromontorio scoglioso un pò emerso e un pò sommerso denominato “Le Scole” dell’isola del Giglio che si estende con le sue secche inferiori ai 10 mt fino a quasi 400 metri rispetto alla linea di costa e che per le imbarcazioni che hanno rotta proveniente da sud e che passano tra il Giglio e il M. Argentario e che accostando verso il Giglio intravedono la stretta insenatura protetta di Giglio Porto come nascosta e “incastonata” dietro a suddetto promontorio scoglioso.
    Chiunque voglia avvicinarsi al Porto proveniendo da Sud e non perpendicolarmente da Est come nell’ordinario tragitto dei traghetti da e per M. Argentario, deve fare i conti con quella accuminata struttura subacquea come hanno purtroppo sperimentato a loro centinaia di imbarcazioni di varia stazza e tipo addirittura da oltre due millenni, a cominciare dalle imbarcazioni etrusche e romane.
    E non è da oggi che mi sono chiesto e continuo a chiedermi se il pur apparentemente distratto superficiale e avventuroso al limite dell’incoscienza Comandante della Concordia, non essendo l’Ulisse che nell’Odissea di Omero tra Scilla e Cariddi protetto dagli Dei riuscì a salvare la sua nave, fosse stato sufficientemente edotto della straordinaria pericolosità delle così dette “Scole” che nell’etimologia storico-culturale del posto significano “andare verso la sventura”.

  46. Ciao Pietro
    Sono completamente d’accordo con la tua valutazione, non avendo provato a carteggiare non sapevo che si trattasse di una distanza di 43 miglia anzichè 30, non è poco, si tratta di oltre mezz’ora a 20 nodi, per me dovevano arrivare al traverso di Giannutri scapolare e accostare a sinistra per poi mettersi in rotta per l’inchino, senza essere costretti all’accostata a ridosso, fatale come abbiamo potuto vedere.

    Relativamente alla accostata direi che se non cifossero state le Scole sarebbe probabilmente finito sugli scogli dell’isola comunque, 100/200 metri sono nulla, la poppa avrebbe scodato allargando ancora la curva
    Giusti i 5/6 nodi con i quali aveva ancora un buon goverdo, non avrebbe alzato onda, e 500 metri direi il minimo ma comunque molto azzardato.

    Relativamente alla considerazione dei periti che hanno addolcito la valutazione della manovra, come ha sottolineato Attilio, considerandola “estremamente azzardata”, ma questa è una valutazione che si poteva fare prima che fosse stata effettuata (quindi quando è stata pianificata, ammesso che sia stata pianificata, ma pare di no), dopo la manovra, visti i risultati, non può essere che considerata “folle”.
    Quindi comunque non si può pensare di procedere, con una nave del genere, ad una manovra “estremamente azzardata”
    Anche l’Ammiraglio Foschini, recentemente mancato, oltre che a vela sul Tamigi fino a Londra, con la Vespucci è andato in banchina in marcia indietro a vela, nel porto di La spezia.
    Questi sono atti estremamente azzardati, possono farli solo in pochi, gli altri sarebbero dei pazzi.

  47. Paragrafo 2.3.1 pagg 65 ed oltre ……

    SCHETTINO (prima della partenza da Civitavecchia): vedi quello che possiamo fare per uscire di qua ed andiamo sotto il Giglio, dobbiamo fare l’INCHINO.

    IACCARINO: “ si, 30 miglia da qui”

    SCHETTINO: dobbiamo passare sotto sto c…o di Giglio, vabbè tracciamoci la rotta va …

    Intanto l’isola, dal porto di Civitavecchia, dista esattamente 43 miglia (e no 30) e questo lo sanno tutti i diportisti di questa zona, amanti del Giglio.

    Se poi si tracciasse una rotta lineare, dopo 33 miglia, si sarebbe verificato anche un “quasi inchino” anche all’Isola di Giannutri, infatti la punta est di questa più piccola Isola sarebbe stata avvistata a circa 1-2 miglia alla sinistra della Concordia.

    MA L’ASPETTO PIU’ “SCONFORTANTE” E DIREI PIU’ SCONVOLGENTE DI QUESTO AVVENIMENTO E’, o comunque sembra sia stato, la “trascuratezza” che, Schettino & company hanno messo in atto, accostando a velocità sostenuta e così vicini , con quel transatlantico, all’Isola del Giglio.
    Se fossero passati indenni dallo scoglietto prossimo alle Scole e andando quasi radenti alla Gabbianara, a 16 nodi, La Concordia avrebbe originato un’onda da scombussolare per qualche minuto tutte le imbarcazioni presenti a Giglio porto ……… altro che Inchino, ma quasi uno “sberleffo”.
    Quindi sarebbe bastato stare ad almeno 500 m dagli scogli e passare a 5-6 nodi di velocità dando così anche più tempo ai passeggeri per lanciare uno sguardo all’Isola e ai Gigliesi (svegli) qualche secondo in più per lanciare uno sguardo a quella bellezza galleggiante.

    Ma a nessuno dei potenziali “decisori” di bordo è passato in testa niente di simile ……. Prendendo atto che il “cosiddetto” Comandante stava facendo gli onori di casa nella festa per i passeggeri …………. Altro che festa !!!!!

  48. Eccomi ancora solo per aggiungere alcune altre considerazioni

    Ottimo certamente il lavoro di Giglio News, non speravo neanche di poter vedere la perizia integrale così come è stata redatta dai periti, ma direi che una falla del genere, 70 metri giusto? possa portare facilmente all’affondamento, anzi direi che si è mantenuta in linea per oltre un’ora, fino a quando i quattro comparti centrali si sono allagati completamente, poi è diventata come una scodella, quasi piena, immersa nell’acqua, è bastata una minima pressione per farla ondeggiare ed affondare, forse la pressione del vento nel nostro caso.
    Io personalmente non sono affatto impressionato dal fatto che la nave sia affondata a seguito di quell’urto, anzi direi che la nave si è comportata bene, considerando ovviamente i danni subiti (e’ stato colpito il cuore nevralgico della nave, propulsori e centrali elettriche), per dire una battuta: è meglio andare sugli scogli dritto di prua, la nave si incaglia ma probabilmente, mare permettendo, non affonda

  49. Proseguo
    Nessuno si è preoccupato di verificare tempi e spazi di manovra, quando il comandante è arrivato in plancia probabilmente era già tardi per intervenire, salvo manovre drastiche, la nave stava percorrendo già una rotta senza ritorno, nessuno si è preoccupato di vedere la posizione rispetto alla costa, nessuno aveva tenuto una navigazione stimata in grado di evidenziare l’eccessiva vicinanza al Giglio, d’altronde si voleva passare vicino quindi si è navigato a vista, ma lo si può fare con una barchetta non con un colosso e per giunta a 16 nodi.
    Per quanto riguarda la resistenza all’urto è impensabile fare delle corazzate in grado di sopportare urti di un certo livello, peserebbero troppo, ci vorrebbero macchine più potenti, e chi le ferma quando si avvicinano alla banchina? invece di due ci vogliono 4 o magari 6 rimorchiatori.

    La nave non deve toccare gli scogli, non è fatta per questa eventualità, tieni presente che le lamiere delle fiancate di tutte le navi si danneggiano semplicemente con la continua pressione dello scafo sui parabordi dei moli, più una nave è vissuta più si vedono gli avvallamenti tra una costola e l’altra
    Questi danni non si possono neanche riparare, restano così con le lamiere incurvate ma ricevono comunque il benestare dai registri navali alla navigazione, e allora per la sicurezza usiamo la nave solo una volta? ci sono dei rischi che occorre ragionevolmente accettare, la nave non deve toccare, anche una corazzata sarebbe persa dato che la sua inerzia la porterebbe comunque a subire danni irreparabili tanto quanto la Concordia.

  50. Eccomi Attilio
    Prima di tutto volevo chiarire il mio aneddoto perché hai frainteso quello che intendevo dire.
    Poi ti rispondo alle questioni di tecnica

    Non mi riferivo assolutamente ai rischi o agli eventuali danni che avrebbe provocato l’urto di una piccola unità a velocità ridotta.
    Mi riferivo esclusivamente alla catena di comando; l’Ammiraglio a bordo non comandava la nave, ha dato un ordine ad un subalterno secondo i canoni previsti (“Poli vada all’ormeggio che le hanno riservato”) era un ordine da eseguire e lo doveva attuare il comandante della nave, poteva rifiutarsi subito ma avrebbe poi avuto problemi per giustificare il suo operato difronte ad un ordine preciso, ha scelto la via più semplice sapendo che avrebbe potuto invertire il moto della nave in uno spazio ridottissimo per via delle eliche a passo variabile, ha dimostrato all’Ammiraglio che non ci si entrava, così l’ordine, errato è stato ritirato, senza danni.

    Il comandante di una nave, sia essa militare o civile, è l’unico responsabile e le decisioni spettano a lui, anche se a bordo c’è il comandante in capo della marina e, nel caso di navi civili, l’armatore o il direttore generale.
    Lui decide per ciò che riguarda la nave, posso capire che ti possa sembrare strano ma è così altrimenti in mare ci sarebbe l’anarchia e molte più navi andrebbero a fondo

  51. E infine, caro Paolo, senza assolutamente voler sostituirsi nè al Tribunale quando rivolge i suoi quesiti nè ai superperiti quando rispondono,che il documento tecnico-giudiziario proposto alla discussione nel blog da Giglionews va accettato senzaltro così com’è anche come segno lodevole di trasparenza pubblica in una vicenda che sta sotto gli occhi mediatici del mondo, quando mi chiedo e ti chiedo come e perchè si sia potuti arrivare a far sfiorare a tutta velocità gli scogli di un’isola universalmente nota dell’Arcipelago Toscano quale il Giglio da un gigante navale con oltre 4000 persone a bordo come la Concordia fino a causarne l’impatto disastroso, subito dopo mi chiedo anche come , se pure a fronte di quella enorme energia dinamica di cui al mio precedente commento, si sia poi potuta aprire nella carena della nave una falla tanto grande e distruttiva nonostante la robusta struttura di acciaio ad alta resistenza di cui era costituita, una falla così abnorme da mandare in immediato black-out elettrico generalizzato motori e apparecchiature sia ordinarie che di emergenza dell’intera nave e tale da portare in poche decine di minuti un grattacielo dei mari come la Concordia a rischio di rovesciamento e inabissamento con tutto il suo carico umano a bordo.

  52. E poi, scusa Paolo, ma il tuo esempio anedottico del dragamine che accosta di poppa lentamente per entrare in porto nella stretta postazione assegnata non è affatto calzante rispetto al caso che stiamo discutendo.
    Per il dragamine di qualche centinaio di tonnellate di stazza che fa manovra lentissima di precisione infatti si mettono in gioco energie dinamiche al massimo di qualche “centinaio di migliaio” di Joule che in caso di impatto avrebbe provocato danni minimi e riparabili, per un transatlantico tipo Concordia con una stazza di oltre centomila tonnellate e che fa manovra assai veloce vicino agli scogli si parla di un’energia dinamica di alcuni “miliardi” di Joule che in caso di impatto significherebbe danni disatrosi ed irreparabili.
    Sono quindi due casi assolutamente non comparabili.
    Quindi mi permetto di insistere: cosa e perchè ha portato un’imbarcazione del genere ad effettuare una manovra così azzardata e pericolosamente devastante?

  53. Ciao Paolo,non perchè voglia per forza vedere il Comandante della Concordia come principale vittima designata con l’aurela del santo perseguitato nella orribile vicenda che lo ha visto purtroppo per lui attore protagonista, ma insisto che c’è qualcosa che non è ancora chiaramente spiegabile in quella straordinaria anomalia di comportamento del Comandante nel famigerato “accostamento ravvicinato” alla costa del Giglio del 13 Gennaio così come oggi vogliono che si chiami in ambiente crocieristico quello che nel gergo comune veniva sempre chiamato “inchino” fin dagli anni ’90 quando si inaugurò per ragioni di spettacolarità scenografica tale azzardatissima manovra del tutto fuori norma rispetto al codice di navigazione e fuori di fatto da ogni possibile controllo coercitivo di legge.

  54. Pietro ciao
    Io non vorrei essere frainteso, tutto quello che è successo ha veramente dell’incredibile (dal punto di vista strettamente nautico), in altra occasione avevo detto che le esercitazioni di abbandono nave andrebbero fatte contemporaneamente con tutte le lance e le attrezzature di bordo, questo consentirebbe di allenare e verificare meglio tutti gli apparati e far familiarizzare l’equipaggio con le manovre, ma evidentemente avrebbe un costo molto elevato (in tempo e risorse), con l’aggiunta di rischi anche rilevanti.
    Questa è una carenza che probabilmente esiste su tutte le navi.
    Il fatto che certe lance non siano scese è dovuto probabilmente all’eccessiva inclinazione che aveva raggiunto la nave non tanto ad incompetenza, ma ci sarà stata anche quella certamente, alla fine si sono salvati tutti quelli che erano in coperta e questo ha la sua rilevanza sia statistica che oggettiva.
    Mi sono soffermato sul post-impatto perché è li che ci sono, secondo me, le più gravi responsabilità.
    Nella navigazione ci sono errori madornali che non avrebbero comportato rischi se la nave avesse tenuto una rotta mediana nel canale tra il Giglio e l’Argentario, ma si è voluto sfiorare la costa per apparire, a 16 nodi, davanti a Giglio Porto con un impatto scenografico di grande effetto, ci si è presentati con la prora verso l’isola sbagliando gli spazi per l’accostata (ci si doveva arrivare già paralleli alla costa)
    Quindi possiamo dire che “magna cazzata destruxit” (termine caro ai velisti di Caprera); ma dopo? Dopo si è consumata una tragedia che si sarebbe potuta evitare nonostante tutto, bastava poco, sangue freddo, ordini precisi, la cosa da fare era mettere in salvo tutti, si è persa un’ora nonostante ci fossero tutte le informazioni che davano la nave per spacciata; anche se la nave fosse rimasta a galla andava abbandonata comunque al più presto, non si doveva dire ai passeggeri che potevano tornare in cabina

  55. Attilio eccomi
    Quale richiesta? lui ha il comando della nave, non scherziamo neppure, qualunque richiesta deve essere valutata e messa in atto con tutte le cautele necessarie.
    Ti faccio un piccolo esempio che riguarda la mio padre e che lui stesso mi ha raccontato:
    Dopo la guerra gli Stati Uniti cedettero all’Italia una serie di Dragamine in legno per la bonifica dei nostri mari, dragamine forniti di eliche a passo variabile, più grandi dei nostri, soprattutto più larghi, mio padre alla consegna di uno di questi, al comando dell’unità ma con a bordo l’Ammiraglio comandante di Squadra, entrano in porto per andare all’ormeggio, con poppa in banchina (posto riservato tra altre due unità); mio padre vede il posto ed informa l’ammiraglio che non ci stava, era stretto, l’ammiraglio ribatte “Poli vada il posto è stato riservato appositamente” mio padre conoscendo le possibilità evolutive che davano le eliche a passo variabile, decise di procedere come ordinato dall’Ammiraglio (il comando della nave spettava a mio padre ma l’Ammiraglio poteva disporre con gli ordini su come procedere) mio padre poteva rifiutarsi e piantare una “rogna” come diceva sempre lui, invece continuò nella manovra presentandosi di poppa verso la banchina, in quel momento l’ammiraglio trasecolò e ordinò immediatamente di fermare la manovra, la nave non ci stava, il posto riservato aveva la larghezza dei vecchi dragamine.

    Quell’ordine non scagionava mio padre, sarebbe stato lui ad andare a sbattere diventando lo zimbello di tutti, opporsi all’ordine non era il caso, ma la manovra è stata possibile solo per il passo variabile delle eliche, altrimenti si sarebbe dovuto fermare molto prima per evitare danni.
    Quindi qualsiasi influenza esterna ci possa essere è sempre il comandante a decidere e a valutare il da farsi.
    Poi ti racconto un altro aneddoto sulla marineria

  56. Caro loris
    tutto quello che hai elencato,quattro anni di navigazione,di cui sei mesi da allievo ufficiale,esistono sempre e sono delle regole ferree.Ora veniamo all’anomalia,innanzi tutto questa grande voracita’ di guadagno,e si caro Loris,lo stato italiano a tolto il contributo per imbarcare gli allievi,loro di conseguenza si sono inventati l’accademia del mare,dove ogni allievo (su raccomandazione) deve pagare circa tremila cinquecento euro per entrare,questa e’ l’anomalia,pero’ io penso che uno come te cosi’ combattivo potrebbe essere la persona giusta ed andare a esporre il problema direttamente alla fonte,e cosi’ ti renderai conto della mediocrita’di alcune persone….mai come ora gli armatori stanno uscendo da confidarma e ferdelinea,non riconoscendo piu’ gli accordi,aziendali e nazionali..sulla cassa marittima fermiamoci,se vai su torre d’amare avrai anche letto i sviluppi della frode..non ti arrabbiare tanto tra 15 anni vai in pensione anche te con stima saracina…ahahahahah

  57. A Paolo ed a chi altri legge

    Non mi pare di avere avuto un grande conforto degli interlocutori del Blog sul fatto che sulla questione biscaglina la Commissione Peritale avrebbe dovuto dedicare diciamo “un po’ più di attenzione”.

    Era una prima osservazione, che riguardava la Perizia e non aveva la velleità di mettere in gioco o modificare la posizione degli ufficiali in plancia (Schettino in testa).

    Ma voglio continuare sul problema sicurezza ….. ovvero quello che interessa più direttamente LA VITA DELLE PERSONE

    Dalla perizia si evince (pagine 40 e dintorni) che : delle 48 persone che dovevano essere in grado di manovrare le zattere, ben 31 erano senza alcuna abilitazione/certificazione Mams, per 4 era scaduta, e solamente 13 sapevano quello che dovevano fare.

    Ho visto, come tanti, nelle numerose immagini che hanno inondato web e stampa, alcune zattere rimaste appese alla fiancata di sinistra …. Che attestano con evidenza il tentativo di utilizzazione andato fallito e …. non avrei certo esultato se mi fossi trovato in quelle circostanze tra il gruppo di naufraghi che cercavano con affanno una via di salvezza !

    La prima osservazione, che credo di condividere con molti che lo hanno già detto e scritto, che se la maggior parte dei passeggeri la notte del 13 gennaio scorso, si è salvata, in assenza delle non decisioni del comandante e dello staff in plancia, lo si deve a quelli dell’equipaggio più virtuosi e capaci, indipendentemente dal fatto che fossero o meno stati nominati addetti alle dotazione di sicurezza.
    Il fatto poi che la maggior parte delle scialuppe di salvataggio siano andate in acqua non documenta che abbiano svolto pienamente la loro funzione…… alla quale PER FORTUNA ha supplito l’impegno e la celerità con la quale decine di Gigliesi si sono avvicinati alla nave ed hanno fatto la spola con le loro imbarcazioni, pescando naufraghi anche dall’acqua.

  58. Ciao Paolo, nessun problema a dare del tu ad una persona cortese e corretta quale appari.
    Continuo ad essere d’accordo in generale con quanto esprimi.
    E’ ovvio che ho qualche distinguo da fare, perchè è impossibile che due persone diverse la possano pensare esattamente allo stesso modo ed esprimere lo stesso giudizio su prolemi così complessi e sfumati anche se i quesiti del Giudice Inquirente e le risposte della Relazione Tecnica dei Periti oggetto di questo importante post di GiglioNews costituiscono già un fondamentale punto di rifeimento e di orientamento a tale proposito.
    Per esempio, codivido con te che il massimo delle responsabilità vadano ricercate in plancia , per il disastro di quella maledetta sera del 13 gennaio al Giglio, ma vorrei focalizzae l’attenzione sul concetto, d’altra parte anche da te riportato e ritengo condiviso, delle attenuanti di giudizio per i comportamenti gravemente errati di chi comandava e guidava quella nave prima e dopo il terribile impatto con gli scogli.
    Vedo che tu, Paolo, ti sei soffermato sopratutto sulla fase del dopo impatto, relativa alla gestione dell’emergenza.
    Io vorrei spendere al momento solo due parole sulla fase prima dell’mpatto, che è stata accuratamente analizzata dai periti avendo a disposizione sufficienti dati a disposizione.
    Tutto il mondo giudicò sul momento disastrosa e “folle”(la Perizia l’ha definita ammorbidendo quel giudizio mediatico “manovra estremamente azzardata) la manovra effettuata dal Comandante della Concordia.
    Io tendo a concordare con la definizione dei Periti d’Ufficio, quella manovra fu una manovra estremamente azzardata che purtroppo è finita malissimo per una serie di circostanze ancora da chiarire del tutto.
    Ma ciò che emerge dalla perizia è che quella manovra non fu dettata da una scelta esclusiva personale e volontaria del Comandante, ma da una “pressante” richiesta proveniente dall’esterno.

  59. Attilio ciao, diamoci del tu per carità, se ti sta bene ovviamente,

    Mi riferisco alle 400 persone che sarebbero finite certamente a mare se la nave non si fosse incagliata evitando il rovesciamento, a gennaio e di notte di questi 400 forse qualcuno si sarebbe salvato ma molti sarebbero finiti nei gorghi o intrappolati nei ponti.
    Possiamo dire che 3.800 devono la vita all’equipaggio che si è dato da fare ma 400 semplicemente alla fortuna che ha portato la nave sugli scogli.

    Io non mi sono letto tutta la perizia ma mi sono limitato alle pagine relative alla ricostruzione delle fasi cruciali.
    penso però che si debba fare alcune considerazioni.

    Tutti i sistemi di controllo avrebbero certamente evidenziato la rotta di collisione, evidentemente sono stati disattivati, o non considerati, altrimenti non si spiegherebbe l’avvenimento.

    Le responsabilità sono assolutamente da ricercare in plancia, poi ci potranno essere le attenuanti dovute alla organizzazione della unità di crisi della Costa, o altre eventuali contestazioni sulle attrezzature
    ma non credo che la posizione degli ufficiali possa essere modificata dal fatto che ci fossero più o meno biscaggine, di fatto quasi tutte le lance sono andate in acqua con a bordo un adeguato numero di passeggeri, i soccorsi erano sul posto con in primis i Gigliesi, nessuno si è ferito seriamente, dei due dispersi non sappiamo nulla ma gli altri sono rimasti intrappolati all’interno o nel lato di dritta finito sott’acqua.

    E’ grave è che ci si stesse avvicinando ad una costa senza utilizzare le carte nautiche nella scala corretta, non c’era a bordo la carta nautica del Giglio (per intenderci quella che contiene solo il Giglio) ma è un dettaglio perchè non è possibile pensare di passare a 300 metri da un’isola con una nave di quelle dimensioni è chiaro che a 300 metri da un’isola è normale che ci siano degli scogli.

  60. Scusi Sig. Paoli, erano 400 o 4.000 le persone a bordo della Concordia che rischiarono il rovesciamento e l’affondamento la sera del 13 Gennaio davanti all’Isola del Giglio?
    E comunque tornando a parlare della perizia tecnica oggetto del post, avevamo già osservato e confermiamo l’impressione che a fronte di un pacchetto di 50 quesiti del Giudice piuttosto equilibrato costituito nel complesso da una quindicina di quesiti concernenti più specificatamente il comportamento prima e dopo l’incidente del Comandante e del suo staff a bordo, e gli altri 35 quesiti circa concernenti invece i diversi aspetti collegati al naufragio del sistema di controllo sia interno che esterno alla nave e agli aspetti strutturali e funzionali della stessa, dicevamo che appare invece piuttosto evidente lo sbilanciamento dell’insieme delle risposte dei Consulenti d’Ufficio sui quesiti relativi al comportamento del Comandante e del suo staff, occupanti circa i 2/3 dello spazio inerente l’intera Relazione Tecnica, mentre solo il rimanente terzo di spazio è stato dedicato alle risposte sul sistema di controllo e sulla struttura materiale e funzionale della nave in relazione all’incidente e alle sue conseguenze.

  61. Volevo rispondere sia a Pietro che ad Alessandro

    La telefonata del Com.te De Falco era un tentativo per far rientrare in se il Com.te Schettino che era in evidente stato di schok per l’accaduto e non in grado di gestire l’emergenza, penso che in quella telefonata ci sia tutta la forza ed il desiderio di poter intervenire per riprendere il controllo della situazione, probabilmente De Falco avrebbe voluto essere lì, in quel momento, per poter intervenire lui personalmente, non essendo possibile ha cercato invano di responsabilizzare il Com.te Schettino ormai in balia degli eventi, la cosa che stupisce e quella che tutto l’apparato di comando (comandante in seconda, primo ufficiale ecc…, mi pare anch’essi a bordo della lancia di salvataggio) non sia stato in grado di gestire la situazione, sia prima, nell’avvicinamento a terra, sia nelle prime fasi di emergenza che nelle fasi più critiche dell’abbandono nave.

    Errori su errori che evidentemente anno portato alla tragedia, c’è da meravigliarsi come non fosse successo niente fino ad allora!!! Se questo era l’andazzo è veramente una fortuna, e proprio la fortuna è intervenuta ampiamente nelle fasi finali e concitate evitando che la nave si rovesciasse al largo con ancora a bordo 400 persone.

  62. Ciao Alessandro

    La biscaggina (uso questo termine al posto di biscaglina) a sinistra a prua c’era eccome, le riprese dall’elicottero in immagini con il rilevatore termico evidenziavano i due gruppi di persone a poppa e a prua che scendevano lentamente verso l’acqua a nave già incagliata.
    Il gruppo di prua era stato stimato in meno di cento persone

  63. Eviterei di commentare l’incommentabile comportamento del Com.te De Falco: chi ha un minimo di confidenza con la scaltrezza, si rende conto delle motivazioni che lo hannp spinto ad aggredire verbalmente in quel modo osceno una persona in completo stato confusionale.
    In effetti quella che fosse una scelta era una mia ipotesi alla quale non credo molto neppure io, però ho riguardato le immagini e la biscaglina a prua, lato sinistro c’era. Resta da stabilire se è stata distesa dai soccorsi dopo il termine dell’evcuazione, o c’era già prim

  64. Ad Alessandro:

    Che potrebbe essere stata una specifica scelta dell’equipaggio mi lascia un grande interrogativo ??????? Poi in quella confusione generale, con migliaia di persone che vogliono assolutamente salvarsi.
    Inoltre, in merito all’ordine di De Falco: urla a Schettino di utilizzare la biscaggina di dritta, a prua, non sapendo probabilmente che nel frattempo la nave si è sbandata ulteriormente rendendola inservibile.

    Quando De Falco dice “ci sono persone che la stanno usando per scendere, lei la percorre al contrario” ……….
    Come dire: se centinaia di persone la stanno usando per scendere, lei la usi al contrario …..
    E questa frase non l’ho “sinceramente” compresa, nel senso che tutta la fila di “disperati” si sarebbe dovuta spostare e attendere che il COMANDANTE risalisse a bordo.

    Comunque sia, un comandante sa e deve sapere esattamente quante e quali biscaggine sono presenti sulla propria nave e che queste vanno obbligatoriamente filate in caso di emergenza.

  65. Sarebbe possibile trovare la perizia off-line? se e’ un documento pubblico dovrebbe essere possibile.

  66. Sopratutto bisogna anche considerare che, a mio modesto parere, tante biscagline corrispondono a tante file da controllare, tante imbarcazioni a mare ad accogliere i naufraghi, tanto rischio in più. Un solo cordone umano, sopratutto quando la nave era ormai incagliata e non c’era più una fretta “tecnica” ma solo la necessità di far toccare presto i piedi a terra a tutta quella gente impaurita e infreddolita, potrebbe anche essera stata una specifica scelta. Tra l’altro a prua c’era anche la biscaglina del mitico De Falco (mi sembra si veda anche dalle immagini IR), assunta agli onori delle cronache perchè avrebbe dovuto essere ripercorsa al contrario da uno Schettino invitato a fare le passeggiate di salute sulla fiancata della nave…..

  67. Maurizio ciao

    Secondo me no, in quel momento non c’era più nulla da fare, prima che la nave possa sentire il timone passano momenti interminabili e si percorrono centinaia di metri, prima che la nave modifichi la sua rotta è necessario che tutte le forze che agiscono sullo scafo possano essere modificate dal timone che in questo caso avrebbe frenato il lato dritto per rendere il lato sinistro più veloce e quindi iniziare una accostata, come ho già detto il timone non può essere messo alla barra oltre i 30 – 40° ( max 45° ma dipende dallo scafo), non servirebbe a nulla, forse se qualcuno avesse avuto la percezione del rischio che si stava correndo alla distanza di mezzo miglio forse si sarebbe riusciti a modificare la traiettoria in modo sufficiente (macchine ferme a sinistra, macchine indietro a dritta, eliche di prua a spingere la prua a dritta ma era comunque una manovra disperata.

    Bisognava sapere esattamente il raggio di curva dello scafo e capire che si stava andando contro l’isola, evidentemente nessuno teneva d’occhio uno strumento o un minimo di carteggio sulla rotta che si stava percorrendo, si navigava a vista con un gigante di quel livello.
    E’ chiaro che quegli ordini di modifica della rotta dati in successione al timoniere evidenziavano la sensazione che ci si stesse avvicinando troppo all’isola.
    Non si ha avuto però la percezione reale di quello che stava accadendo.

    Secondo me entrati nell’ultimo mezzo miglio c’era poco da fare, ovviamente non sono in grado di avere dati effettivi delle capacità evolutive della nave, bisognava conoscerla ed esserci stato al timone seguendo sugli strumenti le manovre dato che c’era anche un elemento variabile, il vento che si opponeva alla manovra.
    Fatemi sapere cosa ne pensate

  68. Attilio Regolo

    Gent. Sig. Pepe, perfino Dio che è l’emblema della perfezione potrebbe avere dei dubbi ogggi sulla bontà del mondo che ha creato, figuriamoci se non si può nutrire qualche lecito dubbio anche su una grande e bella nave passeggeri come la Concordia.
    All’ing. Rinaldi, che ringrazio per avermi già gratificato con un esimio “illustre” nel recente passato in questo blog , forse per il mio involontario nome e cognome lo stesso di un famoso console della storia della Repubblica Romana pre-Cristo, un appellativo quello di “illustre” che oggi, dopo centinaia di miei interventi su vari aspetti del problema Concordia gentilmente pubblicatimi da Giglionews, appare più giustificabile almeno sul piano della semplice notorietà sul web, non posso che confermare che se pure appare giusta l’osservazione sullo scarso numero delle biscagline a bordo della Concordia non penso che sia stato quello uno dei fattori determinanti del tragico naufragio conseguente all’impatto con lo scoglio all’isola del Giglio.

  69. Illustre Ing. A. Regolo

    Nella breve analisi che ho fatto, leggendo quelle pagine della perizia, delI’ultimo momento critico nella ricerca della salvezza propria ed altrui, non ho pensato di essere ingegnere e tantomeno di “indulgere in provocazioni intellettuali”.
    Ho semplicemente pensato a cosa io stesso sarei stato in grado di fare, in momenti di panico, per salvare la mia vita, quella di familiari al mio seguito, e anche quella di eventuali altre persone in difficoltà.
    Ripeto ….. quell’immagine a raggi infrarossi (perchè si era nel buio) delle centinaia di naufraghi accalcati nel punto di testata dell’unica biscaglina a disposizione sulla pancia della Concordia rovesciata è e rimane tremenda ed è la prova di una assoluta disorganizzazione del comando e dell’equipaggio ……… salvando coloro che hanno dato prova di aver fatto il possibile per salvare persone che avevano bisogno di aiuto.
    Ne deriva che l’osservazione sulla carenza delle dotazioni di bordo, da parte dei Periti d’Ufficio non sarebbe “peregrina”, anche se riferita a sistemi alternativi di evacuazione nave in caso d’emergenza ……… sottolineando il dubbio che sia possibile che di biscagline ce ne fossero state assai di più di quelle che si son viste stese sulla fiancata sinistra, ma che “nessuno” abbia pensato che, mettendole a disposizione dei naufraghi, avrebbe consentito di salvare qualche vita umana di più.

  70. Attilio Regolo

    Buongiorno Paolo, sono d’accordo in generale con quanto da te espresso.
    Ma tant’è, non è possibile tornare indietro rispetto a ciò che è accaduto.
    Ora magari si tratta di capire quanto meglio e più approfonditamente che si può, e sarà compito sopratutto della magistratura inquirente con i suoi tecnici a doverlo fare, come e perchè è accaduto ciò che non doveva assolutamente accadere.
    A noi “naviganti” interlocutori del blog Giglionews ha dato comunque la possibilità di un interessante e utile scambio di opinioni in proposito e questo possiamo fare e stiamo facendo.
    Per esempio, in me sta crescendo la curiosità circa un particolare aspetto riguardante l’evento incidentale della Concordia e del suo staff di guida e comando.
    Mi sto cominciando a porre la domanda se, a parità di condizioni di stress limite immediatamente prima dell’impatto da parte del Comandante e del suo staff, e cioè a parità di condizioni di direzione velocità e vicinanza della nave all’ostacolo rappresentato da qull’ultima propaggine seminascosta de “Le Scole” al Giglio, negli istanti immediatamente successivi alla “percezione” ottico- istintiva dello stesso da parte di chi guidava, fosse stato praticamente possibile effettuare una manovra di emergenza capace di evitare , magari di un solo centimetro, la superficie sommersa dello scoglio, o se pure non fosse stato comunque possibile evitarne l’impatto ci potesse essere stata una qualche manovra diversiva da quella disastrosa concretamente affettuata che avesse potuto limitare i danni.
    Capisco che questa è materia di alta scienza nautica e che per avere qualche risposta asauriente e attendibile bisognerebbe ricorrere a capacità di calcolo e simulazione di grande complessità a disposizione solo dei migliori centri universitari specializzati.

  71. Maurizio Scholl

    Citazione di Paolo Poli:
    [quote]ma non si fa un cambio di comando nel corso di una manovra, la manovra era certamente in corso dato che si era a 4 miglia dall’isola quando il comandate arriva in plancia, con un raggio evolutivo della nave che possiamo stimare a non meno di 5 volte la lunghezza (da 3 a 7 volte scolasticamente , poi occorre sapere quali caratteristiche di progetto aveva la nave) questo vuol dire che il raggio di curva in una accostata era di oltre mezzo miglio minimo, poi a 16 nodi le quattro miglia si percorrono in 15 minuti, come è possibile che si faccia un cambio di comando, salvo che il comandante non si accorga di un problema e decida di intervenire prendendo il comando in qualsiasi momento, ma non mi pare che questo sia avvenuto, ripeto come ho già detto prima l’errore parte dall’aver puntato sull’isola prima di iniziare la manovra invece di arrivare al traverso dell’isola già in rotta per l’inchino.[/quote]

    Giusto! Concordo pienamente. Scusate ma sono un po’ arrugginito…la mia esperienza nautica si basa su imbarcazioni da regata..e quì tutto l’equipaggio è generalmente istruito nella gestione delle emergenze. Quando ti trovi in ambito crocieristico senti la responsabilità verso le persone imbarcate che non capiscono nulla di navigazione e le responsabilità aumentano 😕

    Certamente il comando della nave doveva essere seguito dall’ufficiale in seconda anche dopo che Schettino aveva dichiarto di assumere ufficialmente il comando.

    Che dire…un incidente che ha dell’incredibile. Una catena di comando apparentemente inesistente, quasi che si trattasse di una linea di pullman inter regionale.

    Navi da crociera con 4000 persone a bordo e nessuna regola di sicurezza obiettivabile.

    Per quanto riguarda le biscagline.. non sono strutture di salvataggio ma semplici scalette per consentire l’accesso al pilota portuale o alle forze di controllo per accedere alla nave.

  72. [quote name=”Pietro Rinaldi”]Se la “deduzione” fosse che il tipo di naufragio che ha subito la Concordia non era prevedibile …

    LA COSIDDETTA “SAFETY” È UNA MATERIA CHE NON PUÒ SCARTARE ALCUNA IPOTESI CHE POSSA CONDURRE ALLA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA.[/quote]

    Chiunque, prima del 13 gennaio 2012 avesse ipotizzato che Concordia con tutte le apparecchiature che ha sarebbe stata condotta deliberatamente in modo così scellerato, da schiantarsi contro un’isola arcinota e certamente con abbastanza luci artificiai da essere chiaramente visibile anche di notte, sarebbe stato ricoverato in psichiatria.
    Concordia è una nave perfetta, mancava di un comandante degno di questa qualifica.

  73. Maurizio ciao
    Sono pienamente d’accordo con te e con Attilio
    Quale navigazione amatoriale? è sacrosanto prendere le consegne con le indicazioni di rotta e le note relative alla situazione, ma non si fa un cambio di comando nel corso di una manovra, la manovra era certamente in corso dato che si era a 4 miglia dall’isola quando il comandate arriva in plancia, con un raggio evolutivo della nave che possiamo stimare a non meno di 5 volte la lunghezza (da 3 a 7 volte scolasticamente, poi occorre sapere quali caratteristiche di progetto aveva la nave) questo vuol dire che il raggio di curva in una accostata era di oltre mezzo miglio minimo, poi a 16 nodi le quattro miglia si percorrono in 15 minuti, come è possibile che si faccia un cambio di comando, salvo che il comandante non si accorga di un problema e decida di intervenire prendendo il comando in qualsiasi momento, ma non mi pare che questo sia avvenuto, ripeto come ho già detto prima l’errore parte dall’aver puntato sull’isola prima di iniziare la manovra invece di arrivare al traverso dell’isola già in rotta per l’inchino.
    Non si è fatto nessun rilevamento ottico per una verifica della rotta, ma certamente tutta la strumentazione elettronica era in grado di evidenziare i rischi cui si stava andando incontro. Nessuno se ne è preoccupato?
    Sicuramente ci sono più responsabilità certo che la cosa è sconcertante perché parliamo di una ammiraglia.

  74. Attilio Regolo

    Sig Rinaldi (ma dovrei forse chiamarla Ing. Rinaldi se è lo stesso con cui ho colloquiato via blog tempo fa), lei domostra possedere la preparazione idonea per comprendere bene senza indulgere in inutili provocazioni intellettuali che se pure fosse stato opportuno dotare la nave di un numero adeguato di biscagline, non era questo il provvedimento o l’insieme dei provvedimenti veramente indispensabili per garantire la SAFETY in mare di quella nave.
    Molti aspetti connessi a tale grave problema, infatti, sono ancora tutti da chiarire e sono oggetto di un importante indagine giudiziaria che non vedrà tanto facilmente la parola fine.
    Problemi legati non solo ai gravi e già sostanzialmenti accertati errori di conduzione e navigazione, ma connessi alla stessa configurazione architettonica strutturale e impiantistica della gigantesca imbarcazione per passeggeri che si è imbattuta in un evento incidentale di eccezionale gravità che non posso affermare in coscienza non fosse in qualche modo prevedibile ma che certamente non appare al momento essere stato adeguatamente previsto.

  75. Se la “deduzione” fosse che il tipo di naufragio che ha subito la Concordia non era prevedibile e quindi bisognava buttarsi a mare “rotolando o scivolando sulla murata sinistra” perché non erano previste in dotazione (di emergenza) almeno una decina di biscagline ……. Allora, come Perito d’Ufficio, “osserverei” che …… “ le dotazioni di bordo erano carenti” e lo ha dimostrato la realtà di quello che è accaduto e cosa è successo dopo l’urto allo scoglio.
    LA COSIDDETTA “SAFETY” È UNA MATERIA CHE NON PUÒ SCARTARE ALCUNA IPOTESI CHE POSSA CONDURRE ALLA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA.

  76. Maurizio Scholl

    Attilio Regolo ha scritto:
    [quote]E per quanto apprezzabile possa essere giudicato lo sforzo di sintesi tecnica e di chiarimento prodotto dalla Commissione incaricata della Perizia si nota con evidenza l’estrema difficoltà incontrata per spiegare la dinamica degli eventi. Spegazione che rivela punti oscuri da chiarire ulteriormente magari con qualche futuro supplemento di perizia.[/quote]

    Su questo siamo perfettamente d’accordo caro Attilio.
    Non ho seguito tutti i post per cui posso commentare poco. Anzi non commento, perchè non conosco le procedure in atto nella marina mercantile.
    Posso solo dire che nella navigazione amatoriale, quella dei velisti della domenica, tanto per intenderci…anche se ci sono regole non scritte…chi lascia il turno di guardia informa e si accerta che il turno che sta per assumere il comando dell’imbarcazione sia ben sveglio e lo informa di eventuali problemi in essere.
    Tutto questo solo per dire che non si può attribuire al comandante Schettino l’intera responsabilità del disastro. Tutta la plancia ha le sue colpe.
    Per quanto riguarda il ritardo nel dichiarare l’abbandono nave..devo ancora capire se e quando Schettino è andato nel pallone e quali sono le colpe, se e qualora fossero dimostrate, dell’unità di crisi della Costa.
    Per il resto un plauso all’equipaggio che, anche se in mancanza di ordini precisi, è riuscito a portare in salvo 4000 persone.
    Un plauso anche agli amici Gigliesi che si sono fatti in quattro.

  77. Attilio Regolo

    Ed è proprio questo il segno distintivo della vicenda Concordia al Giglio.
    L’imprevedibilità dovuta all’assoluta eccezionalità e gravità dell’evento testimoniata da innumerevoli indizi.
    Una imprevedibilità che lasciò letteralmente di sasso tutto lo staff di comando e la stessa unità di crisi della Società Armatrice che nell’intera concitatissima evoluzione dell’incidente non seppero più riprendere in mano la situazione.
    E per quanto apprezzabile possa essere giudicato lo sforzo di sintesi tecnica e di chiarimento prodotto dalla Commissione incaricata della Perizia si nota con evidenza l’estrema difficoltà incontrata per spiegare la dinamica degli eventi.
    Spegazione che rivela punti oscuri da chiarire ulteriormente magari con qualche futuro supplemento di perizia.

  78. Attilio Regolo

    Sig. Corona, può darsi davvero che non ci sia alcun strumento simulativo attendibile per un caso come quello della Concordia.
    Un programma simulativo si basa infatti su sofisticati metodi matematici ma circoscritti a casi effettivamente modellizzabili e il caso della falla Concordia evidentemente è stato un caso talmente abnorme che esula completamente dalla ordinaria prevedibilità e modellazzibilità.
    Interessante l’osservazione del Sig Rinaldi, tanto più se applicata al caso della Concordia, lunga 290 mt ( e non 190 come riportato sicuramente per errore di digitazione).
    Ed in effetti la cosa si può in qualche modo spiegare ancora una volta con la totale imprevedibilità, almeno fino ad oggi, di un caso incidentale come quello avvenuto, in cui in poche decine di minuti dopo l’impatto si è verificato un notevole sbandamento sia trasversale che longitudinale che ha accelerato e esteso oltre ogni limite consentito anche il processo di allagamento e quindi di affondamento di un gigante navale di quasi 300 mt di lunghezza.

  79. Pag 108/270 della perizia
    Alle 0.18 il pattugliatore GF104 comunica che la nave è in procinto di rovesciarsi.
    Tre minuti dopo viene comunicato che passeggeri ed equipaggio hanno cominciato a buttarsi in mare sul lato dritto ….
    Successivamente viene calata a mare una “biscaglina” dalla zona poppiera sinistra della nave per l’evacuazione dei passeggeri riuniti nella zona centrale e di poppa …….

    Mi soffermo un attimo sulla “sofferenza” di quei poveri naufraghi, specialmente donne anziani e bambini.
    Tristissima la visione (passata su tutte le testate mediatiche) di quella processione verso l’agognata biscaggina di poppa dei naufraghi in fila che cercavano di abbandonare la Concordia.
    C’era anche un’altra biscaggina, quella sulla sinistra della prua che era li, libera, e si osserva molto chiaramente dalle foto postume pubblicate anche sul web, davanti alle due zattere appese alla murata.
    Diversi soccorritori sono infatti saliti da quella , anche dopo che il “cosiddetto” Com.te Schettino aveva abbandonato la nave.

    Non riesco a spiegarmi come sia possibile che, su una nave lunga 190 metri, si siano stese solo due biscagline di cui una, quella di prua, in pratica rimasta inutilizzata per evacuare passeggeri.

    E non trovo nessuna osservazione dei Periti su questa circostanza ….. almeno nelle pagg. 108 e 109 !!!!!!!

  80. Mi sembra strano che non abbiano un software di simulazione “della propagazione delle conseguenze della falla all’interno dello scafo” vuoldire di come l’acqua di mare si sia propagata all’interno dello scafo. Ve ne sono molti comerciali(i.e simulink, etc..), piuttosto non avranno avuto il tempo, i tecnici e forse i soldi per farlo.

  81. Attilio Regolo

    E mi sento di aggiungere anche qualcosa di più al mio ultimo commento, senza per questo voler sembrare capziosamente e provocatoriamente pignolo e saccente su questioni di alta criticità e complessità ma solo per desiderio di maggiore conoscenza.
    E cioè,così come ho ritenuto di osservare una certa mancanza di esaustività nelle risposte ai quesiti da parte della Relazione Tecnica d’Ufficio, specie nella parte riguardante la dinamica di sbandamento e allagamento della nave dopo l’apertura della grande falla, allo stesso modo non posso esimermi dal chiedere perchè, nel pur robusto e puntuale pacchetto di quesiti posti dal GIP di Grosseto nell’udienza preliminare del marzo di quest’anno, sia mancato un quesito specifico inerente le modalità fisico-dinamiche del verificarsi di una simile falla, una falla da impatto laterale con il fondale scoglioso di dimensioni abnormi, quasi 70 mt nel complesso, circa il 30% della lunghezza principale dello scafo.
    Ma mi immagino che se mancano documenti e dati tecnici esaurienti di prova e simulazione della propagazione delle conseguenze della falla all’interno dello scafo della nave a maggior ragione mancheranno quelli relativi alla dinamica d’impatto con lo scoglio sommerso che l’ha provocata.

  82. Attilio Regolo

    Tornando ai quesiti del GIP di Grosseto e alle risposte della Perizia Tecnica oggetto del post, ritengo assai importanti quelli relativi ai n.23-24-25,concernenti le modalità evolutive delle conseguenze della falla in seguito all’impatto con gli scogli ai fini della spiegazione del grave progressivo sbandamento e sopratutto dell’allagamento che ha portato in definitiva la nave all’inarrestabile anche se lento affondamento.
    Devo dire che ho trovato un pò sconcertante vedere che l’Equipe di esperti del Tribunale ha risposto ai quesiti proposti in modo sommario e frettolosolo, quasi sorvolando sui problemi posti, con la motivazione che non c’erano a disposizione dati sufficienti per poter esprimere una spiegazione tecnica più approfondita e dettagliataper un caso del genere.
    In particolare, osservavano i Periti del Tribunale, non era stato possibile reperire modelli e prove simulative adeguati presso le aziende di calcolo e software specializzate di settore che potessero aiutare a chiarire i dubbi di fondo posti dai quesiti.
    Viene naturale chiedersi a questo punto, se i programmi di calcolo e simulativi utilizzati in sede di progettazione della sicurezza ai fini della galleggiabilità della nave abbiano preso o no in considerazione la possibilità del verificarsi di una grave falla da impatto nella carena sotto il pelo dell’acqua.

  83. Franco buon giorno e buon giorno a tutti

    Vorrei aggiungere solo una considerazione in merito al comportamento della plancia e del Comandante, ne avevo fatto un breve cenno precedentemente.

    Mi sono guardato un po’ la carta nautica e la rotta percorsa dalla Concordia nella fase di avvicinamento al Giglio.
    Penso che si possa tranquillamente sostenere che un corretto avvicinamento all’isola, con l’intenzione di passare di fronte al porto, andava programmato con una rotta di avvicinamento più a sud dell’isola in modo di accostare e portarsi in rotta prima di avere il giglio sul lato sinistro.

    Si è invece diretto la prua già verso l’isola effettuando la manovra a ridosso del porto con le conseguenze tragiche che abbiamo visto.
    L’accostata è risultata tardiva ma già prima si era percorsa una rotta rischiosa per una nave di quelle dimensioni.
    La sua parte l’ha fatta anche la velocità di approccio che ha ridotto i tempi di reazione.
    Tenete presente che dare timone oltre i 45° è assolutamente inutile quindi il raggio di curvatura di una nave è ben conosciuto e si doveva impostare adeguatamente l’accostata ben prima di avvicinarsi all’isola.

    Attendo considerazioni


  84. In entrambi i casi gli equipaggiamenti erano quanto di meglio disponibile, erano i Comandanti a dover navigare con perizia usando al meglio le loro unità. Titanic non aveva ne radar ne sonar (non erano ancora stati inventati) quindi in un’area dove erano stati segnalati iceberg il comandante aveva due opzioni: scendere più a sud o ridurre la velocità. Anche se non è mai stato accertato, è lecito supporre che Edward J. Smith avesse in mente di prendere il prestigioso Nastro Azzurro sfruttando il vantaggio di una nave al primo viaggio. Una volta che il guaio era stato fatto, compreso che la nave era spacciata,ha applicato le procedure previste anche se paradossalmente questo è stato causa di un maggior numero di morti in quanto applicando la rigida regola “prima le donne e i bambini” oltre a gettare le basi per una folta schiera di orfani e vedove ha fatto si che molte scialuppe avessero a bordo meno persone del previsto, è opinione personale che in una situazione simile (mare calmo) era da accettare il rischio di sovracaricare le scialuppe per tentatare di salvare più vite possibili.
    Concordia è una nave così “intelligente” che se in plancia non ci fosse stato nessuno non sarebbe successo nulla ! Mentre l’iceberg cammina, il Giglio è immobile da sempre. Dalla perizia risulta che Schettino ha “costretto” Concordia ad andare sugli scogli,ha negato prima di tutto a se stesso,che la nave non aveva più galleggiabilità, con il suo comportamento codardo, ha impedito la salvezza di tutte le persone a bordo e a differenza di Edward J. Smith non è rimasto in plancia ma è scappato.

  85. L’affondamento del Titanic e il temporaneo incaglio (lasciamo una speranza) di Concordia sono effettivamente episodi assimilabili sia pure in contesti e epoche assai diverse.
    Anche se chi è salito sul Titanic non lo sapeva aveva poco più del 50% di speranze di salvezza in caso di naufragio, su Concordia le speranze erano superiori al 100% almeno sotto l’aspetto dell’offerta di posti in scialuppa. (segue)

  86. Attilio Regolo

    Si è vero Sig Corona, sono andato a rileggermi la cronistoria sul Titanic e non c’era fitta nebbia ma solo un imrovviso banco di foschia ce non permise alla vedetta e al timoniere di percepire la presenza se non quando era troppo ardi dell’iceberg vagante sulla rotta della nave in piena velocità.
    Ma il parallelo che intendevo proporre tra il Titanic e la Concordia riguarda l’incredibile catena di errori commessi nell’uno e nell’altro caso.
    Solo che con il Titanic eravamo nel 1912 e la strumentazione di bordo era quella dell’epoca, mentre con la Concordia si parla di una nave modernissima dotata di tutti gli strumenti per evitare quel tipo di incidente.
    In entrambi i casi le navi hanno subito danni letali, l’unica grande differenza è che sul Titanic ci fu un’incidenza di vittime notevolissimo perchè si trovava in mezzo all’Atlantico con i mezzi di soccorso a quattro ore di navigazione e l’allagamento riguardò la zona di fianco di prua che fece inclinare la nave in modo da far emergere tutta la poppa fino a spezzarsi e affondare rapidamente, mentre sulla Concordia l’incidenza è stata minima perchè l’impatto è avvenuto praticamente a ridosso della costa con i mezzi di soccorso vicini se pure avvisati con ritardo e l’allagamento ha riguardato una zona più centrale anche se in zona poppiera che ha fatto inclinare la nave di fianco senza spezzarsi e riuscendo miracolosamente a scarrocciare fino praticamente alla riva dell’isola senza affondare del tutto.

  87. Signor Regolo, il Titanic non era in una nebbia fitta bensi il contrario: in una sera di buona visibilità con calma di mare e di vento. L’affondamento e’ stato una somma di errori, la non conoscenza (o ignoranza) di nuovi rischi e della corrente gelida del Labrador.

  88. Attilio Regolo

    No,no, qui si continua a non capire o a far finta di non capire.
    Con la Concordia non siamo nel caso di un transatlantico come il Titanic di cento anni fa in mezzo all’oceano, con la nebbia fitta ,che va ad impattare di striscio con un iceberg, ma di una enorme nave da crociera moderna, che nel Mar Tirreno, nel 2012, in un tragitto sotto costa programmato, è andato ad impattare in pieno anche se di lato con uno scoglio, in una sera di buona visibilità con calma di mare e di vento, allagandosi rapidamente in gran parte della sua lungheza e avviandosi fatalmente all’affondamento con tutti i suoi 4230 presenti a bordo.
    Poi è accaduto un miracolo e si sono salvati quasi tutti.

  89. Si Attilio,
    csono assolutamente d’accordo con te quando dici che “il fatto che una cosa del genere è capitata una volta ogni cento anni di storia non ci esime dal ragionare ed agire come se possa ricapitare domani stesso” ma la mia perplessità non è tanto legata all’aspetto affettivo, che pure c’è, ma ad un esame della catena causa-effetto-miglioria-spesa. Se ogni strada fosse a quattro corsie si ridurrebbero drasticamente il numero degli incidenti, ma questi investimenti sulla viabilità si fanno solo dove il numero degli incidenti è elevato. Il mio ragionamento è addirittura in senso inverso al mio punto di vista, perchè più le navi sono sicure, più l’aspetto tecnologico mi attrarrebbe e più sarei sicuro nel frequentarle. Ma devo anche rendere conto del fatto che se un incidente capita una volta in cento anni, difficilmente si possono giustificare investimenti esosi per eviterli, non ci sarebbe il giusto tornaconto. Ma non la voglio buttare sempre sul dio Denaro: quei soldi le compagnie crocieristiche li potrebbero investire in sicurezza comunque, ma implementando aspetti più generali e che incidono più spesso, come ad esempio formazione, ecologia, e posizionamento diverso degli apparati.
    Saluti.

  90. Ciao Alessandro Maggi, ormai è un pezzo che colloquiamo via blog e ci conosciamo abbastanza .
    Fai bene, dal tuo punto di vista, a prendere le difese sempre e comunque delle belle e grandi navi di Costa Crociere con cui hai evidentemente un forte legame affettivo legato alle tue passate esperienze di viaggio.
    Ma qui stiamo parlando della nave Ammiraglia della flotta di Costa Crociere che è stata purtroppo protagonista del più orribile incidente della storia mondiale della marineria civile dopo la vicenda del Titanic di cento anni fa.
    E cerchiamo di parlare con il raziocinio e non solo con il sentimento.
    Si deve sempre aver presente che se oggi si piangono solo poco più di 30 vittime su 4230 presenze a bordo di quella sfortunata nave, lo si deve certo anche al senso del dovere e del sacrificio fino all’eroismo di tanti componenti dell’equipaggio, ma lo si deve sopratutto ad una serie di eccezionali circostanze favorevoli del tutto fortuite.
    Se queste circostanze fortunose non ci fossero state e anzi avessero agito in modo avverso, come avrebbe potuto accadere, mi riferisco ad esempio alla pur non esagerata brezza di 10-15 nodi, come peraltro anche accertato dalla perizia che stiamo commenando, che soffiava fortunosamente da direzione nord-nord est e che fece miracolosamente accostare la nave già sbandata fin quasi alla riva del Giglio, dicevo che oggi staremmo probabilmente a confrontarci con una tragedia di ben altra devastante portata.
    E allora, il fatto che una cosa del genere è capitata una volta ogni cento anni di storia non ci esime dal ragionare ed agire come se possa ricapitare domani stesso.

  91. Eccomi Alessandro
    Io veramente non le considero carenze costruttive, sono il modo considerato classico per la costruzione di una nave da crociera (non ho detto volutamente transatlantico).
    Diciamo che sono degli alberghi galleggianti, evitano le rotte dove possono incontrare burrasche o onde tali da poterne compromettere la stabilità, vengono tenute volutamente con baricentro alto per poter limitare l’influenza delle onde (uno scafo con forte immersione rolla e beccheggia molto di più di una nave col baricentro alto)
    A bordo vengono imbarcate migliaia di persone, potete comprendere cosa succederebbe se soffrissero il mal di mare per una intera settimana.
    La scelta di fare questo tipo di navi serve a fornire servizi crocieristici di massa a prezzi (si fa per dire)contenuti.

    La Michelangelo nel 1966 prese un’ondata ( http://nuke.oversea-uisp.com/Naufragi/MichelangeloStorm/tabid/236/Default.aspx ) talmente forte da sfondare tutta la parte frontale sotto la plancia, navi come la Concordia non devono trovarsi in situazioni del genere, potrebbero non uscirne.
    Ora evitare situazioni del genere è possibile perchè si seguono rotte sicure, niente invece si può fare nel caso di errori umani, così quando accadono si discute sul fatto che la sicurezza passiva può essere migliorata.

    La soluzione sarebbe di fare navi più marine ed effettivamente con doppio scafo ma ciò andrebbe a scapito dei volumi disponibili per i passeggeri, aumentando costi costruttivi e diminuendo la capienza.
    Dubito che interessi a qualche compagnia di navigazione crocieristica.
    Ditemi se sbaglio.

  92. tutti i vostri interventi, per un profano come me sono oro colato, mi permettono di approfondire la conoscenza di una materia che mi affascina e della quale ho una conoscenza limitata.
    Sopratutto la parte relativa all’aspetto costruttivo di queste macchine meravigliose viene trattato con conoscenza e competenza, ma al tempo stesso con una buona dose di critiche agli obblighi normativi, considerati carenti e spesso secondari rispetto agli interessi turistici. Ora però mi viene spontanea una considerazione: alla luce di un fatto che è avvenuto una volta sola in tutta la storia della navigazione crocieristica, e sopratutto causato da evidenti colpe umane, non ritenete eccessivo ragionare come se queste navi si aprissero nella parte viva un mese si e l’altro anche? Va bene il doppio scafo, va bene la maggior sicurezza possibile, ma statisticamente queste che voi ritenete carenze costruttive non potevano essere ritenute utili, visto che mai si erano rivelate necessarie.
    Saluti,
    A.M.

  93. Vedo dagli ultimi interventi dei partecipanti al post che si è compreso bene lo spirito con cui intendevo stimolare e non “provocare” il dibattito.
    Ma una cosa va detta con chiarezza e senza infingimenti: che nessuno mette in dubbio la conformità del progetto e della costruzione della nave Concordia alle norme vigenti.
    E d’altra parte tale sostanziale conformità ce l’ha confermata un luminare come il prof. Mario Maestro in alcune risposte centrali della Perizia d’Ufficio del Tribunale.
    Ma non è affattocerto che suddetta normativa non abbia bisogno di una revisione sostanziale sopratutto per quanto riguarda le grandi navi da crociera moderne: veri e propri grattacieli galleggianti in cui il concetto architettonico del comfort e del design tende a prevalere su quello ingegneristico della stabilità, quello turistico-commerciale della capienza passeggeri sull’equilibrata distribuzione spaziale-funzionale di apparecchiature essenziali alla conduzione e al governo della nave, quello della leggerezza e il basso pescaggio sulla robustezza agli impatti, e così via dicendo.
    L’episodio abnorme e ancora incredibile della Concordia dovrà servire proprio a questo: ad accelerare e approfondire suddetta inderogabile revisione normativa.

  94. Ho letto in parte la relazione di perizia inserita dalla redazione, ci vorrebbe ovviamente molto più tempo a disposizione, tra l’altro mancano gli allegati e non è poca cosa se si vuole entrare nel particolare e capire come il Giudice utilizzerà la Perizia per predisporre le sue decisioni.

    La procedura giudiziaria prevede anche che tutte le parti costituite, Comune del Giglio compreso, con i propri Periti di parte, presentino (volendo) in un tempo stabilito (quanto ?) le loro controdeduzioni scritte, ognuno cercando di difendere le sue rivendicazioni e/o la legittimità delle sue richieste di risarcimento e/o di discolparsi in riferimento agli indagati.

    Sarebbe interessante conoscere chi sta predisponendo queste Relazioni di parte e magari conoscere, anche sinteticamente, su quali argomenti della Perizia di Ufficio si stia puntando.

    C’è qualcuno che sa qualcosa di merito ?? Redazione di Giglionews compresa ??

  95. Attilio ciao

    Volevo solo aggiungere una piccola nota a quanto detto ieri sera un po’ frettolosamente.

    Per evitare i rischi di inquinamento le petroliere devono essere costruite con doppio scafo, nel caso in questione forse un doppio scafo avrebbe limitato l’allagamento dei compartimenti interessati dallo squarcio, preservando, di fatto la nave dall’affondamento.

    Dove lo squarcio risultava ridotto per ampiezza e profondità il secondo scafo avrebbe potuto garantire la tenuta di quei compartimenti limitando notevolmente l’ingresso dell’acqua.

    Risultato: nave ancora in spinta positiva e in condizioni di sufficientemente stabilità.

    Ma per ottenere norme del genere ci vorranno anni o decenni e soprattutto dovranno muoversi le grandi potenze mondiali come è accaduto per le petroliere

  96. Continuando il discorso

    Dovrei leggermi tutta la perizia per valutare altre cose ma non ne ho lapreparazione tecnica e sono certo che la costruzione della nave abbia rispettato tutte quelle norme di sicurezza esistenti.

    Ora quello che mi dici non può trovarmi daccordo, il maggior peso della chiglia porterebbe ad un diverso dimensionamento di tutta la nave, dei propulsori e di tutto il resto (magari sarebbe meglio mettere meno suppelletili e rifiniture in marmo ecc…)

    Questo comporterebbe una massa maggiore e quindi la possibilità che l’insieme si deteriori comunque in modo grave contro uno scoglio per il solo motivo che pesa di più.

    Quindi sono qua per continuare a colloquiare in attesa che altri si uniscano e ci dicano cosa ne pensano

    Un saluto a tutti, magari anche a chi mi conosce ora che ho detto qualche cosa in più sulla mia persona

  97. Ciao Attilio
    Ho capito che mi vuoi provocare, devo anche presentarmi un po’ meglio:
    di marina militare, mercantile, nautica, scuola vela, diporto nautico, assicurazione corpi navi fino alle assicurazioni nautica e dei rischi industriali sono stati la mia vita professionale e anche hobbistica, bada bene senza voler con questo darmi alcun merito particolare.

    Io non ho letto tutta la perizia ma solo la parte che mi interessava maggiormente e cioè cosa è successo in plancia prima e dopo l’impatto.

    Direi che in questo senso sono molte le cose che non sono andate per il verso giusto, ed anche ad un profano si evidenziano elementi di palese gravità.
    diciamo anche che oggi le navi si portano con un joystick e quindi non si sente più lo sforzo del timone nell’acqua, che nonostante tutti i rimandi idraulici comunque si sentiva con le vecchie navi tradizionali, oggi tutto è più freddo e le sensazioni vengono offuscate dalla tecnologia.

    Una volta un caro amico, con cui sono andato in regata, non capiva come facessi a sentire la barca in accelerazione prima che gli strumenti lo rilevassero, gli ho risposto che la barca si sente con la parte del corpo con cui si è in contatto, in quel caso eravamo tutti seduti….

    Proseguo il discorso con un altro commento.

  98. Ascolta Paolo, siccome appari come una persona misurata e intelligente, e sembri anche un buon intenditore di navi e navigazione, smettiamola di girare troppo intorno all’argomento principale, andiamo al sodo e mettiamo anche se possibile un pò di “pepe” a questo dibattito.
    Altrimenti che cosa l’ha postato a fare Giglionews un pò pò di argomento così complesso e spinoso quale la superperizia dei consulenti tecnici del GIP del Tribunale di Grosseto?
    Se noi partecipanti non fossimo in grado di portare un minimo di commenti e osservazioni pertinenti e consistenti allora sarebbe meglio questo post cancellarlo dal dibattito.
    Secondo me, per esempio, non dico tutto lo scafo della Concordia, ma perlomeno la fascia carenica, quella sotto il pelo dell’acqua destinata a contenere i ponti “0”, A,B,C,con tutti i macchinari e le apparecchiature elettriche principali, fosse stata relizzata di spessore di acciaio nettamente maggiore, diciamo perlomeno il doppio di quello effettivamente utilizzato,acciaio e spessore di cui nella perizia non si dice praticamente nulla se non che fosse vagamente acciaio di alta resistenza, non si sarebbe gravato troppo sul peso e il pescaggio della grande nave, ma in compenso la si sarebbe cautelata assai meglio rispetto al rischio di impatto con il fondale scoglioso.
    Insomma, con la carena più protetta e corazzata, la falla avrebbe potuto prodursi ugualmente, ma sarebbe stata di consistenza e dimensioni assai più ridotte di quella che si è verificata, e sia la stabilità che il galleggiamento della nave così come la funzionalità di apparecchiature elettriche e meccaniche non ne avrebbero sofferto rovinosamente come invece è accaduto.

  99. Ciao Attilio
    Ovviamente la mia risposta si limita ad un concetto base; quando una nave tocca uno scoglio fisso o anche un grosso ostacolo a fior d’acqua (per esempio un container) la falla è molto probabile, con uno scoglio la cosa è più grave perché se la nave è andata su uno scoglio è generalmente perché è in avaria o il vento ed il mare hanno tale forza da non consentire alla nave di scapolare l’ostacolo, quindi l’urto è di solito l’inizio della fine. certo in questo caso se si fossero allagati meno scomparti probabilmente la nave avrebbe potuto galleggiare ma si sarebbe incagliata comunque con le conseguenza pesanti per i danni allo scafo, possibile anche la successiva sommersione.
    Certo ci sarebbero state meno vittime, forse. Ma non è dato saperlo. Magari si riusciva anche a salvare la nave ma comunque con ingentissimi danni (scafo, sala macchine, impianti, arredi ecc..)

    Ma così non è andata si sono allagati più compartimenti, la falla si è allungata lungo lo scafo segnando e compromettendo la galleggiabilità.

    Non mi esprimo sulla costruzione, certo è che queste navi non sono belle e sembrano più grattacieli che navi.
    Impressioni di un velista amante del silenzio e del frusciare delle vele, niente luci, rumori, chiasso

  100. Va bene Paolo, la tua analisi è certamente plausibile e condivisibile, ma mi chiedo e ti chiedo: se la nave, pur di fronte alla azzardatissima manovra del suo comandante, avesse presentato più robustezza nelle sue strutture, più funzionalità nelle sue apparecchiature e nei suoi impianti e più manovrabilità e stabilità nella sua configurazione architettonica, le cose sarebbero andate a finire allo stesso tragico modo?

  101. Attilio intanto ti rispondo io per quello che secondo me è successo, spero poi che altri si aggiungano con le loro valutazioni ed esperienza.

    Da subito mi ero posto il problema e mi pare che le risultanze possano avvalorare queste considerazioni.

    La nave aveva una velocità tale che dando molti gradi di timone (a dritta) ha provocato una imbardata di tutto lo scafo e una deriva verso terra della parte di poppa. questo ha portato non solo a strisciare contro lo scoglio ma addirittura a cozzare lateralmente, ecco perchè si è imbarcato quell’enorme masso nella falla.

    Esaurito l’impatto che risulta anche con la perdita di velocità di almeno due o tre nodi, la nave ha continuato per inerzia passando successivamente da uno sbandamento a sinistra ad uno a dritta.

    probabilmente provocato dalla grande quantità di acqua ormai a bordo e dal vento che, alla fine della manovra evolutiva, colpiva il bordo di sinistra

    Attendo altre considerazione
    Salute a tutti

  102. Un’ultima osservazione, almeno per il momento, e mi perdonino i partecipanti al blog di Giglionews per questo mio eccesso di presenza, ma l’argomento proposto in questo post è di grande interesse e importanza.
    I quesiti del Tribunale e le relative risposte della Commissione Peritale pongono giustamente l’accento sulla incidenza nel disastro della Concordia della grande falla apertasi sulla carena di poppavia per l’impatto con lo scoglio sommerso de “Le Scole” all’isola del Giglio.
    Ma non mi pare però di aver rilevato alcun particolare aspetto specifico sulle motivazioni per le quali si è verificata una simile impressionante falla, smisurata sia in lunghezza che in larghezza, tanto da non trovare niente di simile nella storia degli incidenti della marineria civile in tempo di pace, nemmeno nel caso famosissimo e drammatico del “Titanic”, di cento anni fa.
    Bella forza! direbbe qualcuno:è stata effettuata una manovra scellerata ad alta velocità, praticamente a ridosso dello scoglio,con un gigante di oltre 100.000 tonnellate di stazza,e che cosa ci si poteva aspettare se non quel disastro di falla?
    Va bene, può darsi, anzi senzaltro è stato così, ma a mente più fredda , adottando tutte le nostre possibili conoscenze e capacità analitiche, è proprio così banale chiedersi quali possono esser più precisamente le ragioni tecniche che hanno portato nell’impatto con lo scoglio di granito a far aprire nel corpo d’acciaio della nave una simile mortale ferita?

  103. Si Attilio hai perfettamente ragione, sta di fatto che le forze in gioco sono tali che una nave sicura non esiste e difficilmente potrebbe essere realizzata;
    I doppi scafi sono certamente più coriacei e potrebbero dare maggior sicurezza.
    Occorre sempre considerare che una massa enorme spinta dalle onde non ha possibilità di salvarsi se entra in collisione con corpi fissi o flottanti.

    Risulta sempre come un foglio di carta velina che si accartoccia sugli scogli.

    Le vie d’acqua si aprono sui fianchi inesorabilmente, ne fanno testimonianza innumerevoli gli disastri della storia.

    E’ meglio andare di prora sugli scogli piuttosto che con il fianco, vedi la collisione dell’Andrea Doria e della Stockolm.

    Niente a che vedere con la Concordia ma purtroppo avvenimenti del genere sembrano impossibili eppure purtroppo accadono.

  104. Certamente Paolo che occorrerebbe un più giusto compromesso tra costi di progettazione e costruzione e costi di addestramento alla navigazione sia in in sicurezza che in emergenza.
    Il fatto è che, dando una rapida scorsa , sempre mediante questo eccezionale strumento di consultazione che è Internet, al fondamentale testo originario delle convenzioni SOLAS della sicurezza in mare degli anni ’70 e ai successivi aggiornamenti comprese le direttive europee di recepimento delle suddette, ho potuto notare , ma i più esperti di me mi correggano se sbaglio, che il testo odierno è del tutto simile, almeno nell’impianto normativo di base, a quello di trenta anni fa, quando si faceva riferimento ad imbarcazioni di lunghezza massima di 100-150 mt,di altezza 20-30 mt, di stazza di qualche decina di migliaia di tonnellate e con capienza passeggeri al massimo di un migliaio di persone.
    Oggi le navi da passeggeri sono di 300 e passa mt, la stazza è superiore alle 100.000 tonnellate, l’altezza è arrivata a 40-50mt, la capienza a bordo è vicina alle 5.000 persone, eppure la normativa di base di conformità per la progettazione e costruzione specie in termini di sicurezza in mare è rimasta sostanzialmente la stessa di prima.
    E’ normale e giusto tutto questo?
    Lo vorrei domandare agli illustri Periti estensori della relazione Tecnica oggetto di questo post.

  105. Attilio ciao
    Ma costerebbe troppo evidentemente, costerebbe meno gestire una buona navigazione, strumentale va bene, ma anche di verifica e controllo con un corretto e puntuale carteggio(punti nave con verifica del percorso e del tempo impiegato, una buona navigazione stimata) cosicché si possa verificare rotta, velocità, scarroccio con il posizionamento fornito dai moderni sistemi di navigazione.

    Non voglio insinuare nulla ma sarebbe stato molto meglio arrivare in rotta per l’inchino molto prima di affiancare l’isola, invece mi pare che si sia accostato di 20/30 gradi ormai sottocosta e con 16 nodi di velocità ma con quelle dimensioni e a quella velocità mezzo miglio non bastava.

    Lungo la costa, proprio per verificare gli strumenti di bordo esistono delle basi misurate che consentono, percorrendole, di allenarsi e confrontarsi con quanto emerge dagli strumenti di bordo. Chissà chi se ne ricorda e se c’è qualcuno che si diletta ad effettuare tali manovre?

    O forse queste cose vengono lasciate agli studenti de vari Istituti Nautici e poi abbandonate e mai più utilizzate?

  106. E non per “infierire” sul medesimo concetto.
    Ma se per inderogabili esigenze di concorrenza commerciale le compagnie armatrici delle grandi e veloci navi da crociera turistica, decidono di programmare, gite marittime lungo le coste scogliose del profondo Mediterraneo e affidano a spericolati e distratti staff di guida e comando la vita di migliaia di persone tra passeggeri inermi e equipaggio raccogliticcio, perchè quelle navi non le progettano e costruiscono ad hoc con maggiore resistenza rispetto al rischio elevato di incidente di impatto e alle conseguenti assai probabili e rovinose falle?

  107. Tornando agli aspetti tecnico strutturali e funzionali riguardanti la perizia e in particolare ai quesiti e alle relative risposte relativi ai n.21-22, circa l’incidenza della falla che ha riguardato 4-5 compartimenti principali sul naufragio.
    Continuo a chiedermi, non essendo un esperto di costruzioni navali, come sia possibile progettare e costruire oggi giorno giganti navali come la Concordia, destinati a tour marittimi veloci in particolare sotto costa con migliaia di passeggeri a bordo, con quasi 20 (venti) compartimenti principali dislocati lungo tutta la sua enorme lunghezza,con il limite normativo di poter perdere stabilità e assetto per l’allagamento da falla di appena 2 compartimenti, quindi appena 1/10 di quelli presenti.
    E allora, perchè anzichè farle navigare a passo di lumaca in un grande stagno, come sarebbe estremamente opportuno, si permette che scorazzino piroettando tra gli scogli a quasi 40 Km orari, praticamente la velocità del fuoriclasse Usain Bolt alle Olimpiadi?

  108. Chiedo scusa
    errata corrige:

    nell’ultima riga del precedente intervento

    “…se la nave si inabissasse…”
    non ho riletto prima di pubblicare
    perdonatemi
    saluti

  109. Eccomi rispondo al Sig. Pepe
    Anzitutto grazie per la testimonianza e vediamo se altri si uniscono e ci forniscono altre informazioni

    Benissimo tutti i meccanismi sono stati messi in funzione, meglio che averci la vernice sopra, ma si è messo alla prova tutto l’equipaggio sulle lance contemporaneamente, con la finta conta dei passeggeri, la verifica che nessuno, in nessun settore sia rimasto in cabina (perché addormentato, sordo, o inabile in qualche modo)?

    Gestire un abbandono nave con migliaia di passeggeri non è proprio uno scherzo, ma pensate a quelli che sono tornati in cabina e che poi si sono trovati i corridoi simili ad una tromba dell’ascensore, per esempio perché non si è pensato di predisporre, nella progettazione delle navi, delle rastrelliere (verticali) sotto i passamano, che sempre ci sono nei corridoi, in modo da farli diventare una sorta di scala a pioli con la nave inclinata (questo solo per i corridoi per madiere; cioè quelli per traverso della nave) e non per quelli per chiglia certamente meno utilizzabili dato che servirebbero solo se la nave si inabissa di prua o di poppa, caso piuttosto raro e comunque molto repentino.

    Attendo le Vostre impressioni
    Saluti

  110. Resto a disposizione per eventuali altre considerazioni riteneste opportune e ringrazio il Sig. Attilio anche per tutti i commenti relativi all’altro tema circa i contrari al progetto Titan-Micoperi che, purtroppo, ha subito una brutta battuta di arresto; io preferisco non entrare nel merito dato che non ho una preparazione adeguata ed ingegneristica, dico solo che in mare le cose non sono mai semplici, lavorare sott’acqua in condizioni difficili è sempre un rischio, la nave va’ assolutamente rimossa, certo la palificazione crea ulteriori danni ma forse consente un margine di errore maggiore di altri eventuali interventi meno invasivi ma con maggiori rischi che la nave possa inabissarsi; il margine di errore va’ considerato perché è la prima volta in assoluto che si tenta una operazione così difficile.

    Chiederei solo a Giglio News se è possibile, per i prossimi mesi spostare nuovamente la web cam del porto in direzione del relitto così da poter apprezzare il progredire delle operazioni ed, eventualmente, il raddrizzamento dello scafo.

    Nel ringraziare per l’attenzione saluto cordialmente

  111. Ma il business è questo, con buona pace per chi crede che andar per mare sia ancora un’arte, per cui la considerazione che sto per fare mi tirerà addosso una quantità di critiche tali da costringermi poi ad abbandonare questa rubrica.

    In plancia, ed in sala macchine, dovrebbe esserci un ambiente che più si avvicina alla rigidezza del comando militare, ma ciò dipende da chi ha il comando visto che le regole già lo prevedono, purtroppo così non è stato ma ricordo un detto: se la nave va’ in secca è colpa del comandante, se la nave compie un atto eroico lo si deve a tutto l’equipaggio.

    Qui probabilmente l’equipaggio, con una buona dose di fortuna e nonostante tutto, ha compiuto un atto eroico e ha fatto la differenza.

    Comando, ufficiali di coperta, unità di crisi? Vedremo cosa ne pensa la magistratura

    Certo è che dalla perizia emergono veramente situazioni impensate fino all’altro giorno, manco le carte nautiche in scala corretta, assolutamente necessarie per una navigazione sottocosta!!!

    Che dire? Chissà quante volte era andata bene, questa volta qualcuno ci ha messo un bastone di traverso.

  112. Qui ci si è avvicinati, con un colosso del genere, alla terra, di notte, a quella velocità, e senza fare alcun punto con rilevamenti di punti cospicui o con una navigazione stimata, in accostata lenta, con manovrabilità utile valutabile in migliaia di metri; ma cosa facevano in plancia? Perché non hanno fermato le macchine di dritta ed invertito la spinta (pare che le eliche non fossero a passo variabile, quindi era ancora di più una manovra lunga) questa manovra avrebbe facilitato l’accostata e rallentato la nave, dare tutta la barra in senso opposto poteva avere una valenza ma non a quella velocità, la nave avrebbe sentito il timone dopo centinaia di metri e li parliamo di meno di 200 metri, quindi ininfluente, ininfluente anche il fatto che il timoniere non abbia capito bene gli ordini, a quel punto c’era poco da fare

    Qui devo mettere una nota che riguarda le marinerie (militare e civile), il Comandante di una nave passeggeri è chiamato ad incarichi, così detti di rappresentanza, che portano ad una valutazione complessiva che probabilmente tiene in evidenza anche tali aspetti.

    Un comandante di bettolina non sarebbe in grado di intrattenere adeguatamente i passeggeri, che vengono coccolati a bordo come in un centro benessere, ma avrebbe potuto certamente essere in grado di prendere decisioni più consone al ruolo assegnato.

    Chiedo scusa ma per me è un vecchio argomento che, evidentemente, oggi ha preso dimensioni tali per le quali colossi del mare somigliano di più ad un resort che ad una nave e si va in crociera per vivere a bordo e non per godere dei posti e dei porti che si toccano.

  113. Se dico che le esercitazioni di abbandono nave dovrebbero essere più verosimili forse gioverebbe maggiormente a all’atmosfera di tensione che comunque si verifica in una sinistro reale.

    Preciso che mi son dato una occhiata veloce alle pagine della perizia solo dopo aver scritto i primi tre commenti e devo dire che è sconcertante come si sia arrivati all’impatto; nessuno ha fatto uno straccio di punto nave con il faro alla punta sud del Giglio (nel 2011 sono andato fin li in bicicletta per vederlo ed eventualmente poterlo riconoscere dal mare; ogni volta che sono a terra, in qualche posto che non conosco da mare, faccio un giretto per rendermi meglio conto di come sarebbe arrivarci in barca), la velocità inaudita, 16 nodi, il comandante arriva in plancia a 4 miglia dal Giglio, le accostate senza angolo di barra, nella mia esperienza si facevano sempre rilevamenti su punti cospicui, quando si passava in un canale si verificava continuamente il traverso ai punti cospicui e mille altre cose che non sto ad evidenziare, quando si cambiava rotta si avvertiva immediatamente appena si arrivava alla nuova rotta, qui si davano ulteriori ordini prima che si fosse giunti alla rotta indicata precedentemente.

  114. Sig. Attilio buon giorno

    devo dividere la mia risposta in diversi commenti e me ne scuso.
    Sono d’accordo con lei, certo del senno di poi…, sicuramente è andata molto bene ma se la manovra evolutiva, del tutto casuale, avesse portato la nave solo una decina di metri più distante dalla costa oggi parleremmo di centinaia di vittime (c’è ne erano ancora 400 da sbarcare) quindi non credo che si possa dire che sia andata meglio così.

    In questo tipo di avvenimenti la regola è tenere il più possibile sotto controllo la situazione per evitare il panico, i rischi dell’affollamento delle persone, delle spinte e della pressione della folla contro balaustre, strettoie ecc…

    La situazione invece era del tutto fuori controllo, mancava completamente la gestione e la visione dell’evento (va’ buoh… facciamoli scendere) il nocciolo della questione è proprio nella gestione dell’evento accaduto. Dopo un avvenimento, qualunque esso sia, azioni corrette possono contenere i danni; sicuramente noi stiamo commentando dopo aver visto il risultato degli eventi, questo ci è dato come possibilità, è per questo che dobbiamo parlarne perché, in un eventuale ulteriore avvenimento, si possa gestire con più efficacia ed alla luce delle esperienze maturate;

  115. [quote name=”Paolo Poli”]… ma qualcuno di voi lo ha mai visto fare?


    Segue[/quote]

    Talvolta a Savona le navi Costa calano in mare alcune scialuppe fino a far toccare l’acqua. Ricordo poi che alcuni anni fa Europa di ritorno da Palermo (carenaggio) sostò alcuni giorni a Savona e in quell’occasione notai che tutte le scialuppe erano state calate in mare (non posso dire se sganciate o no), per fare questa operazione la nave è stata ormeggiata prima in una banchina e poi in un’altra per poter calare anche le scialuppe della fiancata opposta.

  116. Sig. Poli, grazie dei saluti personali che contracambio.
    Ho letto con interesse le sue lucide ed equilibrate considerazioni.
    Una sola osservazione riguardo alla sua convinzione che la non immediatezza dell’ordine di “abbandono nave”, secondo regolamento della sicurezza in mare, da parte del comandante della Concordia possa ever accentuato il numero delle vittime.
    Una convinzione, la sua Sig. Poli, senzaltro plausibile, ma solo, secondo me, sul piano ipotetico teorico.
    Potrebbe infatti anche essere vero proprio il contrario, e cioè un ordine “abbandono nave” quasi a freddo, poco dopo l’impatto, senza poter prevedere con certezza l’evoluzione dell’incidente, con la nave ingovernabile quasi alla deriva verso il largo, con il panico pressochè certo diffuso e violento che si sarebbe innescato e scatenato nelle migliaia di naviganti a bordo, chi può dire oggi quante vittime avrebbe provocato?
    Di una cosa siamo invece certi: che sarà il caso, il destino, la fortuna, il buon Dio Misericordioso, o chissà cos’altro, ma l’attendismo caotico del Comandante della nave ne ha in definitiva determinato lo spiaggiamento stabile sul basso fondale della costa permettendo e agevolando i soccorsi e facendo si che quasi il 100% dei naufraghi possano oggi raccontare a congiunti figli e nipoti anche da vecchi la loro tremenda avventura tutto sommato, come in una favola, cominciata malissimo e finita bene.

  117. Sig. Maggi, assolutamente si, e si sarebbe potuto evitare, ce ne era tutto il tempo,
    Questo ritardo è la responsabilità maggiore nella perdita di vite umane, possibile che nessuno si sia reso conto dei rischi cui si stava andando incontro? Dopo la collisione bastavano pochi minuti per decidere l’abbandono nave, non attendere un’ora, con la prospettiva della notte ormai arrivata, e autorizzando i passeggeri ad andare in cabina ad attendere altre disposizioni.

    Ogni volta che salgo su una nave mi faccio un’idea degli ambienti e dei vari ponti e vi dico che è veramente difficile orientarsi, più la nave è grande più i ponti si assomigliano, figurarsi se parliamo di una nave di quelle dimensioni.

    Si doveva predisporre immediatamente per l’abbandono nave e procedere non appena l’inclinazione dello scafo avesse superato 2/3/4 gradi di inclinazione.

    Bastava seguire un inclinometro per verificare la situazione dello scafo.
    Tornando al mio discorso iniziale un buon comandante sente la sua nave per ogni variazione che intervenga nel suo assetto, grande o piccola trasmette sempre i medesimi segnali come una una cassa armonica restituisce le vibrazioni che subisce (ovviamente con le dovute proporzioni).

    La perdita di vite umane nella misura che abbiamo potuto vedere è dovuta, in primis, a queste carenze e, come seconda responsabilità, alla mancanza di una corretta gestione della crisi (sia dal comando a bordo che dall’unità di crisi).

    La Capitaneria di Porto secondo me non ha nessuna colpa, la famosa telefonata è stato un tentativo per far rientrare in se il Com.te Schettino, ormai travolto e sgomento davanti agli eventi e non in grado di fare alcunché.

    Saluti

  118. Si, se non ricordo male ogni 15 giorni l’equipaggio fa un’esercitazione del genere e quest’anno, dopo quanto accaduto al Giglio, alcuni miei conoscenti hanno chiesto di poter partecipare come “passeggero” ed almeno in un caso, che io sappia, gli è stato concesso, proprio perchè nel giornalino di bordo c’era l’informazione e l’invito ai passeggeri a partecipare, volontariamente. A differenza dell’esercitazione modello aereo della partenza. In occasione del naufragio ho sentito parlare di impreparazione, inadeguatezza, difficoltà, ma non si considera il fatto, per me primario, che non esiste alcuna esercitazione che ti prepara emotivamente e le condizioni di abbandono nave erano oggettivamente molto differenti da quanto proposto da qualsiasi esercitazione, in primo luogo per l’inclinazione della nave.

  119. Eccomi
    Professionalmente mi occupo di assicurazioni, in particolare di rischi industriali, e devo dire che il pressapochismo esiste anche nel settore dei rischi industriali, ma tanté che le cose continuano ad andare così ed in tempo di crisi si tende a preoccuparsi meno di certe cose che hanno costi, anche di rilievo, ma non producono benefici immediati.

    L’unico modo per poter ottenere dei risultati accettabili nella prevenzione dei danni è quello di simulare il più possibile situazioni di rischio, consentendo alle persone coinvoilte di abituarsi a certe manovre o a certe situazini tali da rendere più performanti le loro azioni e quindi raggiungere correttamente lo scopo.

    Tutte le norme sono scritte, anche correttamente , e sono frutto di esperienza e vengono modificate nel tempo con l’obiettivo di migliorarle.

    Certo che la cosa più importante è attuarle ricordandoci che le situazioni reali sono sempre peggiori, ed anche di molto, della simulazione.

    Chi farebbe un’esercitazione di notte con mare formato, simulando un incendio a bordo? Giustamente troppi rischi e allora? Provare più frequentemente e con regole precise sui compiti di ciascuno potrebbe essere meglio che niente, o no?

    Ma importante è simulare situazioni difficili in modo di essere almeno sicuri che una parte del rischio viene ridotto, ottenendo quindi un risultato migliore.

    Mi pare che sia mancato soprattutto questo, al di la dell’avvenimento in se.
    Attendo altre considerazioni
    Saluti

  120. Eccomi Sig. Maggi
    Certo sicuramente il motivo c’è; probabilmente va’ ricercato nell’eroismo e nell’abnegazione di tutti coloro che hanno saputo tenere i nervi saldi e, facendo buon viso a cattivo gioco, hanno reso possibile un miracolo.

    Ma è possibile che ciò avvenga? e il comando? il comandante in seconda?

    Io ricordo sempre tutte le lance di salvataggio, viste su una miriade di navi traghetto, crociera e trasporti in genere, magari qualche annetto fa, con i cavi di varo delle lance con la vernice bianca utilizzata per verniciare la nave e che andava a coprire anche parti di attrezzature che invece sarebbero dovute essere perfettamente funzionanti.

    Mi figuro come potessero essere varate delle lance in quelle condizioni, magari di notte e con un po’ di mare.

    Sta di fatto che una esercitazione di abbandono nave andrebbe eseguita completamente fino al distacco delle lance e alla messa in moto dei relativi motori, ma qualcuno di voi lo ha mai visto fare?

    Probabilmente costerebbe troppo, certo ci sarebbero anche dei rischi, infortuni o peggio, ma di certo nessuno lo fa.

    E allora bisogna affidarsi al caso oppure dovrebbe esserci l’obbligo, magari senza passeggeri, di eseguire queste manovre, ma non con una sola lancia (se va’ bene) ma con tutte le lance a mare contemporaneamente, con i compiti definiti per ciascun membro dell’equipaggio e con un comandante per ogni lancia in grado di condurla e di prendere le decisioni del caso?

    Ogni lancia diviene di fatto una piccola nave con a bordo un elevato numero di persone che possono anche essere completamente digiuni di navigazione.

    Segue

  121. Sig. Poli,
    alla luce della sua ultima considerazione relativa al basso numero di vittime nonostante le condizioni operative dell’abbndono nve, mi viene da pensare che quanto scritto nella perizia in merito alle capacità e alle certificazioni (bella la burocrazia, come se fossero i certificati a guidare le lance!) dei membri dell’equipaggio, sia frutto di tanto pressapochismo e soprtutto di un eccessivo ricorso alla forma invece che alla sostanza. In soldoni, se l’equipaggio h portto a terra circa il 99,25% delle persone a bordo, col buio, l’inclinazione elevata, il freddo, il caos, ecc. un motivo ci sarà!

  122. Completo l’intervento

    Il comportamento del comandante, ormai noto e commentato, è certamente una delle cause dell’urto e del caos che ne è seguito, ma lùnità di crisi perchè non si è attivata diversamente?

    Possibile che navi, grandi come un paese, siano comunque affidate a persone singole senza che vi sia alternativa in grado di evitare disastri del genere?

    C’era tutto il tempo per operare diversamente ed evitare il più possibile perdita di vite umane; ora la preoccupazione è quella che si debba modificare le procedure e far si che avvenimenti del genere non possano e non debbano verificarsi più.

    Ma non mi riferisco all’avvenimento della collisaione ma a quanto accaduto dopo.

    Incredibile l’errore, ma quello non era evitabile, molto discutibile la gestione dell’emergenza e assolutamente fortunosa la bassa percentuale di vittime in una situazione così difficile, con una nave fortemente inclinata, il buio della notte, le acque fredde dell’inverno.

    Tutto affidato al caso ed alla fortuna e a quegli eroi che si sono prodigati per la salvezza dei passeggeri.
    Saluto cordialmente tutti coloro che partecipano attivamente a questa discussione a a quella relativa al progetto del disincaglio della nave
    In particolare Attilio Regolo
    Cordialità
    Paolo Poli

  123. Eccomi per il seguito e la mia considerazione.
    L’errore umano è certamente alla base della disgrazia accaduta alla Concordia, altre responsabilità sono sicuramente in capo alla Compagnia e a coloro che acconsentivano all’effettuazione delle manovre ravvicinate alla costa.
    Le responsabilità vanno ricercate a tutti i livelli, come si sta discutendo in questi commenti, c’è però una grossa responsabilità in capo al Com.te Schettino ed è quella di non aver immediatamente disposto per le manovre di abbandono nave.
    Tutte le informazioni relative all’impatto ed ai danni conseguenti erano certamente conosciute dal comandante e dagli ufficiali pochi minuti dopo l’avvenimento.

    Il fatto di aver temporeggiato nel dare gli ordini di abbandono nave hanno certamente provocato il caos a bordo, rendendo difficili le manovre nella fase in cui la nave cominciava ad inclinarsi.

    I 30 morti e i due dispersi potevano essere evitati con una adeguata e corretta manovra di abbandono nave. C’era tutto il tempo per farla e il non averlo fatto comporta una grossa responsabilità in capo alla catena di comando (comandante e primo ufficiale)e in capo alla Compagnia per la gestione delle emergenze.

    Forse si era troppo preoccupati dell’immagine e dell’impatto mediatico che poteva avere una manovra di abbandono nave, che poteva essere, a posteriori, considerata inopportuna ed esagerata.

    Non dico che una manovra di abbandono nave non sia una manovra rischiosa, anche in perfette condizioni di stabilità potevano esserci dispersi, o persone che, nella foga, potevano cadere in mare, certo che i morti ed i dispersi potevano essere notevolemte inferiori di numero.

  124. Buon giorno a tutti
    Sono Paolo Poli, solo omonimo dell’attore, figlio di un Ufficiale di Marina Militare
    vissuto in parte a Livorno ed in giro per l’Italia
    Appassionato di nautica, vela ecc.
    Vorrei solo esprimere un parere tecnico in merito alla questione responsabilità.

    Diciamo che nella esperienza passata sono stato, per diletto e non perchè in forza, più volte al timone di una modesta nave passeggeri (un centinaio di metri)

    Alla sera, a tavola con il comandante e con i vari ufficiali mi si prendeva in giro; l’ufficiale di macchina commentava che al timone avevo corretto troppo la rotta portando a variazioni dei giri del motore.

    Evidentemente un ufficiale di macchina è pienamente in grado di valutare anche un minimo di barra di timone data per la correzione della rotta (ovviamente non vi era alcun pilota automatico ma occorreva prestare continua attenzione alla bussola per tenere la nave in rotta).

    Per altro io stesso, al timone sentivo la nave muoversi o accostare ed operavo a leggero contrasto per evitare che la stessa cominciasse a sbandierare e ad uscire di rotta, oltre il grado o i due gradi massimo concesso per una buona conduzione.
    Devo dire che in plancia si percepiscono tutte le vibrazioni, gli impatti sulle onde, tutte le vibrazioni trasmesse dalle macchine e quanto accade di rilevante sullo scafo.

    Premesso quanto sopra direi che il comando e gli ufficiali in plancia sicuramente avevano chiaro quanto era accaduto, in pochi minuti avevano certamente avuto informazioni circa i danni provocati dall’impatto

    Segue….

  125. Pochi giorni fa ho avuto modo di parlare con “qualche vecchio” dell’isola nel punto di discussione “panchine davanti al tabaccaio del porto. Più che nel merito di quanche passaggio della perizia, ho colto la ragione di base della causa in corso ovvero la scelta del Comune di dichiararsi Parte Civile nella causa. Forse è una mossa necessaria per vari motivi, anche dichiarati in altri interventi, però secondo altre opinioni, sarebbe da riconsiderare la questione alla luce di quello che è successo dal 13 gennaio in poi. Al momento non voglio aggiungere altro.

  126. Un’altra osservazione.
    Le risposte ai quesiti n.21-22 sulla portata del danno in relazione alle caratteristiche costruttive e funzionali della nave e alla descrizione della falla e le sue conseguenze sulla stabilità e il galleggiamento della setssa, riportano inequivocabilmente che la nave era stata progettata secondo le norme convenzionali internazionali SOLAS, per resistere al massimo “all’allagamento di due compartimenti contigui principali”.
    Non finiremo mai di chiederci e di chiedere come sia stato possibile aver tollerato e permesso che una grande imbarcazione passeggeri come la Concordia lunga 300 mt,alta 50 mt,con dislocamento di 120.000 tonnellate, a velocità di 40Km/h,con oltre 4000 persone a bordo, sia stata messa in condizione di rischiare un incidente d’impatto con il fondale scoglioso e la conseguente falla in carena, capace di provocare l’allagamento subitaneo di ben 4-5 compartimenti principali contigui.

  127. Tornando comunque all’importante e ampio documento tecnico-giuridico messoci a disposizione da Giglionews, senza avere la pretesa di entrare negli specifici argomenti posti dai quesiti e dalle relative risposte dell’ampia Relazione Tecnica dei periti nominati dal tribunale, ma solo per portare qualche osservazione nel blog per eventuale scambio di opinioni,devo dire che da laureato in materie tecniche sono rimasto alquanto deluso per la trattazione dei quesiti centrali definiti nella Perizia con la denominazione “Sul nesso di Causalità di altri fattori”, quelli per esere più precisi dal n.30 al n.39.
    Una trattazione di poche pagine a fronte del numero e importanza dei quesiti, rispetto a tutto il contesto della Perizia, con generici e succinti rimandi alle certificazioni, tutte risultanti positive, degli Enti Certficatori nazionali e internazionali tipo RINA e SOLAS che sovrintendono alla conformità costruttiva e impiantistica delle costruzioni navali.
    Mi sarebbe piaciuto invece sapere qualcosa di più su quell’eventuale “nesso di causalità” o come lo chiama il giudice nei quesiti ” incidenza eziologica” di importanti fattori tecnici riguardanti la nave incidentata.

  128. [quote name=”Alessandro Maggi”]Sig. A
    A.M.[/quote]
    Solo una nota. Permango del parere che non si debbano fare i processi mediatici del tipo “sbatti il mostro in prima pagina”.Di solito quando poi si fanno quelli veri le cose non stanno mai come i media pensavano stessero. Per dire,ovvio e scontato che un comandante abbia le proprie responsabilità ovvio è anche che in una vicenda del genere non può essere l’unico agnello sacrificale.
    Per il resto non sta a me dire o non dire chi ha fatto cosa.
    m.p.

  129. Sig. Attilio,
    è importante comunque che si parli di gradualità della pena: tanti crocieristi hanno affrontato l’evento chiudendosi a riccio con la compagnia, per una sorta di “tifo” e di fiduci incondizionata in una compagnia che, al di la di quello che è accaduto, di fiducia ne merita eccome, non fosse altro per il fatto che non erano mai accaduti finora incidenti per colpe o negligenze, ne per difetti ai vari apparati. Per quanto sia vero che le responsabilità non vanno ricercate solo sul ponte di comando (io ci metto anche la capitaneria di porto di Livoro: la trastemente famosa telefonata di De Falcoa Schettino è stato il subdolo tentativo di rifarsi una verginità di fronte all’evidente carenza di controllo), ma è altrettanto vero che la giustizia giusta non potrà prescindere dal riconoscere una gradualità delle pene che rispettino la gravità delle colpe.
    Quanto ai metodi di tracciatura, nella mia limitata competenza, avevo sempre visto documentari, filmati in nave, avevo ascoltato racconti, nei quali ovviamente si esalta l’eccezionale dotazione di strumentazione elettronica di barchette del genere, e non ero a conoscenza della necessità di tracciare con le squadrette; è stata una sorpresa e, devo ammettere, non credevo ad un utilizzo concreto ma più ad una specie di obbligo dovuto alla disciplina di certi ambienti.
    Saluti,
    A.M.

  130. E comunque Sig. Maggi, non si schernisca dietro al fatto che lei è un semplice geometra, si avverte invece che è abituato al dibattito pubblico e con un certo stile culturale.
    Veniamo quindi ai fatti: lei si meraviglia che nei tempi di Internet e dell’elettronica , le rotte vengano ancora tracciate con carta e penna con l’aiuto di squadrette da scuola media.
    Io ritengo che si faccia bene a non abbandonare la metodologia tradizionale anche se è opportuno farsi aiutare da quella ultramoderna.
    L’elettronica e l’informatica sono strumenti operativi straordinari ma quando oltre che progettati adeguatamente funzionano effettivamente. Sappiamo tutti che anche l’apparecchiatura elettronica più intelligente oltre che a rischio di guasto per la delicatezza dei componenti ha un handicap incombente: per funzionare ha bisogno di energia elettrica di alimentazione, che non deve mai mancare.
    Ed invece sulla Concordia incidentata appare assodato che i generatori di emergenza sono andati in tilt rapidamente e di suddetta energia elettrica non è stata più garantita la necessaria continuità.
    Potrebbe allora averne sofferto la funzionalità non solo di un gran numero di dispositivi elettronici di TLC ma anche di automazione ellettromeccanica delle apparecchiature non solo di propulsione, che forse è stato un bene che con qull’enorme falla nella carena si siano bloccate, ma in particolare quelle di azionamento delle paratie stagne, del macchinario di emergenza di pompaggio acqua e di riequilibratura dei carichi idrici a bordo.
    Ebbene, quando dico che che nell’elenco dei relatori di perizia tecnica, se pure autorevolissimi, non appaiono specialisti di elettrotecnica automazione e impiantistica elettrica, intendo significare che è probabile che la Relazione Tecnica oggetto di questo post possa presentare qulche lacuna o insufficiente approfondimento inerenti le importanti problematiche su accennate.

  131. Gent.Sig.Maggi, la ringrazio della sua sostanziale adesione alle mie considerazioni.
    Trovare oggi almeno due persone d’accordo su opinioni di tale controversa complessità è quasi un miracolo.
    Sopratutto è interessante il fatto che implicitamente viene ridimensionato il giudizio di responsabilità esclusiva nella tragica vicenda del Comandante della Concordia, che certamente ne ha di responsabilità personali ma non tali da prefigurarlo come principale e quasi unico attore di quella abnorme e sfortunata vicenda.
    Farebbe molto comodo all’economia del processo e a tantissimi soggetti più o meno nascosti e altolocati che fin dal primo momento hanno cercato di scaricare sui livelli inferiori anche le loro personali responsabilità che il Comandante della sfortunata nave, insieme agli altri otto disgraziati ufficiali di bordo attualmente indagati, venissero rapidamente giudicati esclusivi colpevoli di quel gravissimo fatto.
    Ma non è così.
    La Giustizia Italiana è lenta e a volte farraginosa ma,essendo secondo me tra le migliori del mondo progredito nonostante le difficoltà e le critiche, arriva prima o poi a dosare più o meno equamente le responsabilità là dove effettivamente risiedono.
    E purtroppo il fatto accaduto è di tale dimensione e gravità che ci vorranno decenni se basteranno per dipanare un simile groviglio di matassa giudiziaria.

  132. Sig. Attilio,
    considero l’educazione, insieme al rispetto, le due basi fondative del colloquio “elettronico”, pertanto mi sforzo, fin dove riesco, nel comportarmi secondo certi canoni. Quanto alla competenza, mi limito ad una conoscenza sporadica, frutto della curiosità per la materia e della predilezione per la vacanza crocieristica, avendo coscienza dei limiti che questo tipo di viaggio comporta per la conoscenza del mare e delle sue dinamiche.
    Mi ha reso edotto di un particolare che non conoscevo, relativo a questa deprecabile consuetudine di percorrere il tratto antistante Giglio Porto a velocità sempre più sostenuta. In tal caso le sue considerazioni sono da appoggiare integralmente.
    Le confermo infine che quello che è successo a quella bellissima nave mi ha impressionato: nei giorni immediatamente successivi ho visto la foto di una panca con la scritta “Costa Concordia” incisa, posatasi sugli scogli e con la nave sullo sfondo; mi ha riportato ocn la mente ad una foto che ho della mia bimba, allora di tre anni e mezzo, sdraiata sulla panca, con una bambola tra le braccia. Mi creda, è stata davvero una sensazione forte, anche il pensare alla piccola Dayana…
    Resto anch’io molto perplesso in merito al presunto malfunzionamento delle apparecchiature elettroniche di bordo, ancor più dopo aver visitato, nel novembre scorso, il ponte di comando ed aver avuto le dettagliate informazioni dal comandante e dai suoi sottoposti sul controllo della nave. In particolare non sapevo che si continuasse a tracciare la rotta sul cartaceo anche ora, nell’epoca dei gps, ma viene effettivamente fatto, con doppia squadra e lapis (sono geometra, mi ha davvero incuriosito vedere un’operazione così “artigianale” se paragonata all’ambiente dove veniva svolta).
    Saluti,
    A. Maggi

  133. Le responsabilità del comandante in primis, ma anche dello staff cartografico (oltre al timoniere che continuava a sbagliare l’esecuzione degli ordini in una situazione così delicata)sembrano evidenti ad una prima lettura. Tra l’altro il problema delle carte è che sulla nave non vi erano con una scala adatta ad un’accostata del genere, perchè era prevista solo rotta d’altura. Il Comandante governa in sostanza alla cieca fino a quando si accorge della “schiumetta” provocata dagli scogli sommersi ma ormai è troppo tardi e la nave va verso il suo destino. Mi chiedo come i sistemi elettronici, al di là delle carte nautiche, non abbiano dato allarmi preventivi: il gps rileva la georeferenziazione precisa, ancora oggi mi chiedo come non possa essere successa una cosa del genere. E’ inoltre di tutta evidenza, da una prima sommaria lettura, come pochi secondi dopo l’impatto la nave fosse già di fatto ingovernabile, al di là di quanto dichiarato nella celebre intervista del comandante.

  134. Sig. Maggi, lei mi pare una persona educata e competente e si avverte il suo grande dispiacere per quello che è accaduto ad una nave come la Concordia con cui ha viaggiato anche di recente.
    Ma non facciamo di qualche nodo in più o in meno una questione di lana caprina su cui basare il nostro ragionamento e il nostro giudizio.
    A me risulta per esempio che nei vari accostamenti ravvicinati che si sono susseguiti in questi ultimi anni le velocità di passaggio davanti a Giglio Porto sono andate via via crescendo fino a raggiungere i 12-14 nodi, quindi praticamente il doppio del valore da lei riportato, nell’ultimo passaggio dell’Agosto 2011 da lei citato.
    E tutto ciò non è poi così strano.
    Una volta che fu effettuata, qualche anno fa, una prima volontaria “trasgressione” con il primo accostamento fatto in tutta prudenza e nella massima concentrazione poi è stato tutto un susseguirsi di accostamenti emulativi sempre più rapidi e spettacolari fino a giungere a quello tragico effettuato dalla Concordia la notte del tredici gennaio di quest’anno.
    E’ stato quindi un incidente gravissimo e disgraziato ma del tutto involontario indotto da un’usanza di cui si è abusato più o meno incosapevolmente fino all’estremo limite.
    La causa vera e primordiale la considero invece l’assoluta anomalia di aver permesso a giganti del mare della stazza di centinaia di miglia di tonnellate con migliaia di passeggeri a bordo e dotati di velocità di crociera di oltre 20 nodi di incunearsi in strettoie di mare come quella tra il Giglio e il M.Argentario.

  135. Sig. Attilio,
    credo sia da fare una distinzione importante e determinante (come l osarebbe stato in questo caso sicuramente): gli accosti che abbiamo visto nei tanti filmati che sono girati su Youtube nei giorni successivi alla tragedia, in particolare quello, emozionante va ammesso, dell’Agosto del 2011, le navi attraversano lo specchio d’acqua di fronte al porto a velocità ridottissime, che non superano sicuramente i 6/7 nodi. Quella nave ha una velocità massima di 21/22 nodi, non ricordo con precisione ed evito di andare a vedere, e stava procedendo ad una velocità di appena il 25% circa inferiore al limite massimo. Per me, infatti, la colpa maggiore di chi comandava la nave in quel momento, non è l’errore di rotta che rientrerebbe anche in quella colpa che tutto sommato è umana, ma l’eccesso di velocità, voluto, in una situazione delicata, pertanto doloso sena alcuna attenuante.

  136. Posto qui perchè più pertinente:
    News:

    http://italia.panorama.it/costa-concordia2/Costa-Concordia-una-Babele-tra-il-Giglio-e-Genova

    Devo dire che nella parte finale c’è una inesatezza. La compagnia Toremar sulla nave Giuseppe Rum informa a voce i passeggeri su come comportarsi in caso di emergenza e lo fa con un messaggio preregistrato sia in italiano che in inglese.
    Su Maregiglio non so, ma solo perchè non ho viaggiato su quella compagnia dopo l’incidente della Concordia.

  137. Sig. Maggi, la tragedia della Concordia al Giglio, se pure ovviamente del tutto involontaria da parte di tutti i principali attori responsabili a vario livello, a cominciare dal Comandante Schettino, della eccezionale vicenda incidentale, era una tragedia annunciata.
    Basta infatti digitare “Le Scole Giglio” su Internet dove appare la relativa voce dell’Enciclopedia Wikipedia con foto annessa per rendersene conto.
    Ebbene, guardiamo attentamente la foto e comprendiamo meglio d come sia potuto accadere un simile evento.
    Nella foto scattata guardando il mare dalla costa in prossimità di Giglio Porto in direzione Est-SudEst, praticamente la direzione di provenienza delle grandi navi da crociera degli ultimi anni specie nella fase di accostamento ravvicinato ( non chiamolo più “inchino” per favore dato l’esito drammatico del loro perpetuarsi),ebbene dicevo si vede chiaramente e si intuisce che questi accostamenti ravvicinati veloci , autorizzati dalle grandi compagnie armatrici e tollerate dalle autorità portuali marittime, da parte di grandi navi passeggeri con enorme mole, stazza e inerzia erano da considerare nella circostanza specifica dell’isola del Giglio, dotato di un piccolo e ristretto porticciolo con faro annesso per sbarco da traghetti provenienti esclusivamente da una direzione precisa e cioè quella di Est-NordEst di P. S. Stefano,porticciolo incastonato tra due accuminati e profondi promontori scogliosi, a mo’ di grandi e subdoli arpioni, quali “Le Scole” e “Punta Gabbianara”, ebbene quelle manovre di avvicinamento veloce a filo costa erano e sono da considerare una pura “follia” di decisione navigazionale.
    E la follia, se non contenuta e debitamente controllata, prima o poi porta inesorabilmente alla tragedia.

  138. La cosa più devastante di tutta questa storia, come sostengo da mesi, è il fatto che il Comandante Schettino sapeva perfettamente di ocmpiere una manovra pericolosa e nonostante ciò lo ha fatto senza la necessaria concentrazione. A meno che non si creda (che il buon Dio abbia misericordia di lui in quel caso) che la manovra non fosse così ravvicinata ed a così elevata velocità per una sorta di “prova del fuoco”, un imperdonabile atteggiamento borioso volto a far vedere “quanto sono bravo”. Certo è che pensare che le Scole non siano fedelmente rappresentate può voler dire due cose: o si è in malafede, o si navigava con carte in scala talmente tanto elevata da non distinguerle e anche in quel caso l’errore sarebbe imperdonabile. Perchè le Scole ci sono eccome nella cartografia, basti pensare che sono anche nella mappa del catasto terreni, uno dei pochissimi tratti di costa di proprietà privata!

  139. Sig. Pepe, lei appare come persona assennata, ma con il senno del poi.
    Le navi da crociera avrebbero dovuto…, sarebbero dvute passare…. etc.
    Ma di fatto mezzo mondo, e l’altro mezzo pure sapevano perfettamente e consapevolmente che le grandi navi passeggeri, per svariate ragioni che non stiamo qui a sindacare, almeno in questa sede e in questo momento, passavano da anni sempre più vicine e sempre più veloci a ridosso della costiera del Giglio.
    Così come della presenza pericolosissima de “Le scole” ne avrebbero dovuto essere perfettamente consapevoli per lo meno le autorità marittime locali e il personale ufficiale di bordo.
    Il minimo che ci sarebbe stato da aspettarsi è che le carte nautiche fossero state adeguatamente aggiornate e che gli operatori marittimi responsabili sia a bordo che a terra fossero stati da chi di dovere e che conosceva bene lo stato delle cose precisamente informati e posti in stato non dico di allerta ma almeno di astrema attenzione ogni qualvolta quei giganti del mare con migliaia di persone a bordo si avvicinavano fuori norma e fuori rotta a quegli insidiosissimi scogli.

  140. [quote name=”Attilio Regolo”]Andiamo Sig. Rinaldi, lei è proprio in vena di scherzare!
    Non sono un esperto di carte nautiche e non ho avuto il tempo di leggere cosa dice la Relazione Peritale a proposito, ma uno dei promontori scogliosi più insidiosi e pericolosi della storia della marineria della costa tirrenica, quello de “Le Scole” dell’Isola del Giglio, specie da quando da alcuni anni i tragitti delle grandi navi da crociera sono stati dirottati dal largo ad ovest del Giglio verso est scavalcando l’Isola, in pratica nello stretto tra il Giglio e M.Argentario, non vuole che siano segnalati sulle carte nautiche a lettere cubitali?[/quote]

    Se è vero che l’area delle Scole è parco marino, lì non ci potrebbe passare neppure un pedalò, quindi che gli scogli, a poche decine di metri dalla riva, siano o meno presenti (se non ci fossero non sarebbero carte nautiche ma carta igienica) è irrilevante ai fini della tragedia: per rispettare i divieti del parco marino Concordia doveva passare così lontano dall’isola che la presenza degli scogli non avrebbe avuto alcuna influenza.

  141. Andiamo Sig. Rinaldi, lei è proprio in vena di scherzare!
    Non sono un esperto di carte nautiche e non ho avuto il tempo di leggere cosa dice la Relazione Peritale a proposito, ma uno dei promontori scogliosi più insidiosi e pericolosi della storia della marineria della costa tirrenica, quello de “Le Scole” dell’Isola del Giglio, specie da quando da alcuni anni i tragitti delle grandi navi da crociera sono stati dirottati dal largo ad ovest del Giglio verso est scavalcando l’Isola, in pratica nello stretto tra il Giglio e M.Argentario, non vuole che siano segnalati sulle carte nautiche a lettere cubitali?

  142. Ci sarà da spendere tempo per andarci a leggere, almeno le cose più importanti. Mi sorprende per es. vedere, come è scritto nell’indice, l’indagine sull’inventario Carte Nautiche (8 pagg. nei paragrafi da A60 a A64) tra cui quella dall’Argentario a S. Marinella.. E GIA’ NON MI SPIEGO A COSA POTEVA SERVIRE QUESTA RICERCA ….. per vedere se erano o meno segnati gli scogli delle Scole ?

  143. Grazie per la relazione e per ogni aggiornamento su Costa Concordia.

  144. Mi associo ai ringraziamenti alla redazione di GN per aver messo online un documento molto interessante. Chiarisce le dinamiche e la cronologia degli avvenimenti e fornisce informazioni interessanti circa le modalità che una nave deve fornire alla Guardia Costiera quando lascia un porto per una certa destinazione. Ognuno si farà le sue idee.

    Grazie ancora a Giglionews ed ai suoi redattori,
    Bravissimi 🙂

  145. Ringraziando Giglionews per averci messo a disposizione un documento così importante quale la Relazione Tecnica Peritale relativa all’incidente della nave Concordia al Giglio e riservandoci se ne avremo le competenze il tempo e l’attenzione necessaria per esaminarla nel dettaglio, non ci si può esimere dal fare subito una osservazione preliminare guardando semplicemente la prima pagina di presentazione della relazione con il nome e la firma degli esperti nominati dalla Magistratura Inquirente.
    Vi sono due esperti di navigazione marittima, un contrammiraglio e un ammiraglio,e due di ingegneria, un professore universitario di elettronica e telecomunicazioni ed uno di costruzioni navali.
    Ebbene mi chiedo come mai, per effettuare indagini tecniche esaurienti e complete su una grande e moderna nave da crociera a propulsione elettrica come la Costa Concordia,dove gran parte dei dispositivi apparecchiature e macchinari sono strettamente connessi all’alimentazione elettrica, non si sia pensato di aggregare agli esperti su elencati anche un esperto in elettrotecnica elettromeccanica e impiantistica elettrica di bordo.

Lascia un commento